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Hasta con 16 rivales se las va a tener que ver el nuevo Tiguan. Llegar el \u00faltimo tiene sus ventajas y los responsables de la marca alemana ya sab\u00edan de qu\u00e9 pie cojeaba cada uno de ellos. El Tiguan no es el mejor todocamino de su segmento en t\u00e9rminos absolutos, pero gana muchas peque\u00f1as batallas. Y como su hermano Golf, es m\u00e1s chulo que los de su clase. <\/P>
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Si el Golf es el ni\u00f1o \u00abpijo\u00bb del segmento compacto, Volkswagen ha sabido aprovechar la excelente imagen del Touareg para situar a su Tiguan, muy parecido est\u00e9ticamente, en una posici\u00f3n similar en el segmento de los todocamino compactos. Un SUV de moda para ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/tiguan.jpg\")
clientes que buscan cierta exclusividad, aunque sea s\u00f3lo en el nombre. Pero ojo, que el Tiguan hereda del Golf adem\u00e1s de la excelente imagen, unas hechuras de nivel.
Como era de esperar, el reci\u00e9n llegado est\u00e1 construido a conciencia, ofrece los est\u00e1ndares de calidad habituales de la marca, nuevos motores, un equipamiento en el que no se ha escatimado y, sobre todo, un precio muy competitivo que rompe con la tendencia habitual de la marca alemana, proclive a vender mucho m\u00e1s caro que sus rivales. Pero a pesar de ello, \u00bfqu\u00e9 ofrece el Tiguan que no podamos encontrar en cualquiera de sus rivales?, o m\u00e1s claro, \u00bfmerece la pena comprar un Tiguan en vez de cualquiera de sus contrincantes japoneses, coreanos, americanos, ingleses, espa\u00f1oles o alemanes?
Aunque la base del Tiguan hay que buscarla en la plataforma Golf con tracci\u00f3n total 4Motion, lo cierto es que Volkswagen no ha querido pillarse los dedos y ha revisado por completo el sistema, reforzando adem\u00e1s el chasis por si a alguno de sus clientes se le ocurre meterse en l\u00edos fuera del asfalto. Las instrucciones fueron precisas: ya que lo hacemos, no lo hagamos bien, hag\u00e1moslo muy bien. <\/P><\/p>\n
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\n<\/li>\n\n<\/li>\n\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nEl Tiguan traza con tiral\u00edneas las curvas m\u00e1s complicadas, se agarra con u\u00f1as y dientes cuando se le da la marcha propia de un compacto y saca pecho cuando el suelo resbaladizo le pone la zancadilla y su tracci\u00f3n total Haldex gestio![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/tiguan-0.jpg\")
na el contratiempo otorg\u00e1ndole a cada rueda y a cada eje el protagonismo necesario en cada momento. De hecho, durante la marcha, el sistema puede bloquear la transmisi\u00f3n hasta en un cien por cien, consiguiendo temporalmente una uni\u00f3n fija entre el eje delantero y el trasero.<\/P>
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Todo esto permite hablar de un coche f\u00e1cil y agradable de conducir, con un cambio preciso y r\u00e1pido en l\u00ednea con el de un Golf; una direcci\u00f3n el\u00e9ctrica que ofrece el tacto adecuado en todo momento, porque se endurece en funci\u00f3n de la velocidad, y unos frenos muy eficaces, aunque hemos detectado que el pedal se viene abajo y pierde parte de su recorrido en cuanto se le exige el m\u00e1ximo rendimiento dos o tres veces seguidas, un aspecto que posiblemente tiene que ver con la calidad del l\u00edquido de frenos. <\/P><\/p>\n
El Tiguan estrena para la marca Volkswagen el nuevo motor 2.0 TDI, en esencia el bloque de siempre, en el que se ha sustituido el sistema inyector-bomba, brillante en prestaciones y consumos pero \u00e1spero, ruidoso y brusco (a\u00fan hoy montado en muchos de los modelos del grupo VW y en otras marcas a las que se le ha vendido), por un sistema de conducto com\u00fan, con una presi\u00f3n de inyecci\u00f3n de 1.800 bares a trav\u00e9s de toberas de ocho orificios e inyectores piezoel\u00e9ctricos. <\/P>
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El resultado ha sido el esperado, obtener id\u00e9nticas cifras de potencia y par, pero con un funcionamiento m\u00e1s agradable y un consumo menor. En efecto, el Tiguan es m\u00e1s silencioso que cualquiera de los modelos dotados del 2.0 TDI bomba-inyector de Volkswagen (2 decibelios menos a 120 km\/h que el Jeep Compass 2.0 CRD por ejemplo), pero no es el mejor. <\/P>
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Para eso tenemos que irnos al interior del Honda CR-V, cuya insonorizaci\u00f3n combinada con la suavidad del mejor motor de 140 caballos del mercado reducen en otros dos decibelios el ruido en el habit\u00e1culo a 120 km\/h. Con la salvedad de una primera bastante corta, prevista para facilitar la marcha en el entorno de pistas, vadeos o superaci\u00f3n de obst\u00e1culos, el Tiguan se mueve como pez en el agua tanto en ciudad como en carretera, donde los 140 caballos tiran con solvencia de los 1.591 kilogramos de peso del conjunto, una cifra bastante contenida y muy similar a la de uno de sus rivales m\u00e1s directos, como es el Toyota. <\/P>
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La nueva mec\u00e1nica cumple ya la norma Euro 5 que entrar\u00e1 en vigor a finales de 2009 y, al emitir en el Tiguan 199 g\/km de CO2, pagar\u00e1 en 2008 el 9,75 por ciento del nuevo impuesto de matriculaci\u00f3n. La respuesta de este motor ha perdido la patada algo inc\u00f3moda del bomba- inyector, pero aunque m\u00e1s progresivo, la aguja del cuentarrevoluciones sube corriendo por el reloj sin altibajos hasta las 5.000 rpm, momento a partir del cual no merece la pena seguir acelerando. <\/P><\/p>\n
Por eso, aunque el Tiguan parezca un Cross- Golf con un frontal de Touareg y el sistema de tracci\u00f3n total 4Motion normal y corriente de un Golf, la realidad es que con el nuevo SUV se ha ido m\u00e1s lejos en muchos aspectos que otros rivales no han cuidado tanto. Por ejemplo, en el dise\u00f1o estructural del monocasco se ha buscado una elevada resistencia a la torsi\u00f3n, con el fin de que el coche no se retuerza en determinadas situaciones lejos del asfalto con consecuencias indeseables a nivel din\u00e1mica de conducci\u00f3n, vibraciones o ac\u00fastica. <\/P>
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En esta carrera por ser el mejor, en la que ya es habitual que el \u00faltimo en llegar aporte los mejores datos (siempre seg\u00fan la marca), hay que poner al Tiguan por delante de todos en resistencia a la torsi\u00f3n est\u00e1tica (valor que determina la robustez de la carrocer\u00eda de un veh\u00edculo) con una cifra de 34.000 Nm\/grado. Para que se hagan una idea, el Land Rover Freelander 2, uno de los todocamino m\u00e1s camperos y mejor preparados, que destaca por su poca tendencia a retorcerse, ofrece una cifra de resistencia a la torsi\u00f3n de 28.000 Nm\/grado, bastante m\u00e1s baja que nuestro protagonista. <\/P>
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Adem\u00e1s, el Tiguan recibe un eje delantero McPherson, especialmente dise\u00f1ado con un subchasis de una sola pieza en aluminio, y un eje trasero multibrazo dotado de una pieza similar, muy reforzada pero en acero (a diferencia de la de aluminio del Golf Plus). Para este eje, Volkswagen ha dise\u00f1ado nuevos amortiguadores con un volumen de aceite mayor y menor tendencia al calentamiento, ideales para una utilizaci\u00f3n intensiva por pistas y terrenos muy bacheados. <\/P>
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Y el sistema 4Motion es de \u00faltima generaci\u00f3n, con ayudas adicionales (disponibles tras apretar un solo bot\u00f3n denominado \u00aboff road\u00bb), como el control de descenso, asistente de arranque en rampa, adaptaci\u00f3n de la respuesta del acelerador con una dosificaci\u00f3n m\u00e1s precisa del par, optimizaci\u00f3n de la respuesta en campo del ABS y del EDS… El resultado de todo ello es un veh\u00edculo que, en carretera, se acerca mucho en comportamiento a un Golf por facilidad de conducci\u00f3n, agrado, agarre e incluso inercias, tal es la eficaz puesta en escena por los t\u00e9cnicos alemanes. <\/P><\/p>\n
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El interior del Tiguan rezuma calidad y practicidad. Huecos por doquier, asientos multirregulables, ergonom\u00eda que se agradece en un momento en el que abundan los botones en miniatura y los sistemas cuyo manejo requiere casi una carrera… La posici\u00f3n elevada de conducci\u00f3n (se va un m\u00ednimo de 17 cent\u00edmetros y un m\u00e1ximo de 23 m\u00e1s alto que en un Golf) facilita la anticipaci\u00f3n en la conducci\u00f3n diaria y la correcta visualizaci\u00f3n del entorno a trav\u00e9s de una superficie acristalada muy generosa. <\/P>
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En las plazas traseras, los pasajeros podr\u00e1n regular espacio para las piernas e inclinaci\u00f3n del respaldo y en ning\u00fan caso se sentir\u00e1n agobiados por falta de espacio. El maletero, de 395 litros, es el \u00fanico que se nos antoja algo justo, sobre todo, comparado con rivales como el Toyota Rav4, Peugeot 4007, Seat Freetrack y compa\u00f1\u00eda. Aunque hay que destacar que el desplazamiento de la butaca trasera permite aumentar ese volumen a costa de mermar el espacio para las piernas. <\/P><\/p>\n
Aunque hay un Tiguan 2.0 TDI de 140 caballos por 32.450 euros, los dos mil euros de incremento de nuestra versi\u00f3n est\u00e1n justificados por los asientos el\u00e9ctricos de cuero, las llantas y ruedas especiales o los faros bi-xen\u00f3n adaptativos. Y lo cierto es que algunos te\u00f3ricos rivales cuestan hasta 6.000 euros m\u00e1s. Claro que hablamos del BMW X3, un modelo que se sit\u00faa un escal\u00f3n por encima del Tiguan por mucho que VW quiera emparentarlos en una inteligent\u00edsima estrategia de mercadotecnia.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Hasta con 16 rivales se las va a tener que ver el nuevo Tiguan. No es el mejor todocamino de su segmento en t\u00e9rminos absolutos, pero gana muchas peque\u00f1as batallas. Y como su hermano Golf, es m\u00e1s chulo que los de su clase. <\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56678","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n