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Desde sus primeros trabajos en la d\u00e9cada de los 70 del pasado siglo, Motorsport se ha labrado una gran reputaci\u00f3n en el desarrollo de veh\u00edculos de altas prestaciones, trayectoria que se redondea actualmente con una completa gama M de BMW, que incluye desde descapotables biplaza hasta pr\u00e1cticos familiares, y que tiene a nuestros tres protagonistas como punta de lanza. Porque si el nuevo M3 encadila, lo del M5 y el M6 merece ser tratado en las universidades.<\/P>
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En BMW saben hacer coches excelentes. Pero cuando uno de sus autom\u00f3viles pasa por el centro de desarrollo de Motorsport, divisi\u00f3n de la firma muniquesa encargada de \u00abtrabajitos\u00bb especiales, el resultado alcanza cotas sublimes en materia de deportividad, precisi\u00f3n y tecnolog\u00eda. No es un fen\u00f3meno nuevo, pues el primer M5 data de 1984 \u2013ten\u00eda un motor de seis cilindros y 286 CV derivado del que usaba el legendario M1\u2013 y las diversas generaciones del M3 han ido enamorando a los aficionados desde 1986, cuando apareci\u00f3 la primera de las cuatro entregas. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/bmw-0.jpg\")
Hoy, la familia M se compone de siete alternativas, y en breve llegar\u00e1 una octava, el M3 sed\u00e1n, a la que se sumar\u00e1n despu\u00e9s el M3 Cabrio y alg\u00fan producto m\u00e1s todav\u00eda sin confirmar: un M de la Serie 1, un M8 a partir del gran coup\u00e9 inspirado en el \u00abconcept\u00bb CS… Pues bien, de esos siete BMW M ya disponibles hemos seleccionado tres para un enfrentamiento fratricida espectacular en el que el nuevo M3, con un flamante V8 de 420 CV bajo su abombado cap\u00f3, se mide con dos aut\u00e9nticos \u00abpesos pesados \u00bb: el M5 y el M6. Y aunque existen notorias diferencias de precio entre ellos, bien podr\u00edamos se\u00f1alar que el tr\u00edo se dirige a un mismo tipo de p\u00fablico, amante de las fuertes sensaciones, siendo el presupuesto disponible y, sobre todo, las necesidades y gustos de cada cual los que determinen qu\u00e9 opci\u00f3n elegir.
Pero vayamos por partes al afrontar este an\u00e1lisis. Lo primero que conviene aclarar es que el M5 y el M6 comparten pr\u00e1cticamente todo en el cap\u00edtulo mec\u00e1nico, y que las diferencias se limitan a sus carrocer\u00edas: una berlina de cuatro puertas y cinco plazas el primero, un gran coup\u00e9 con interior de configuraci\u00f3n 2+2 el segundo. Porque en cuesti\u00f3n de prestaciones, consumos o comportamiento hay bastante igualdad, aunque no puede hablarse de \u00abalmas gemelas\u00bb, pues var\u00eda el peso y la aerodin\u00e1mica.
Bajo sus respectivos cap\u00f3s delanteros encontramos un prodigioso V10 de cinco litros de cilindrada que sin necesidad de sobrealimentaci\u00f3n es capaz de entregar 507 CV a 7.750 revoluciones por minuto, aunque existe un modo P400 que deja la potencia disponible en ese valor, \u00absuficiente\u00bb para ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/bmw.jpg\")
movernos con soltura en el d\u00eda a d\u00eda. Ligado a esa mec\u00e1nica, tanto M5 como M6 incluyen la moderna caja manual secuencial SMG III de siete velocidades, un 20 por ciento m\u00e1s r\u00e1pida en la transici\u00f3n entre marchas que el SMG II \u2013de seis relaciones\u2013 y que incluye levas solidarias con el aro del volante, es decir, que giran con \u00e9l en lugar de permanecer est\u00e1ticas junto a la ca\u00f1a de direcci\u00f3n.
Por supuesto, el SMG III tiene un modo autom\u00e1tico, \u00fatil cuando el tr\u00e1fico es denso o cuando no tenemos ganas \u00abde trabajar\u00bb, aunque lo mejor de esta transmisi\u00f3n es el Drivelogic, sistema que permite elegir entre seis modos de cambio en configuraci\u00f3n manual y cinco en autom\u00e1tico. Cuanto m\u00e1s alto es el programa elegido por el conductor, a m\u00e1s r\u00e9gimen se produce el paso a otra marcha y, como consecuencia de ello, en menos tiempo se realiza la transici\u00f3n. El M5 y el M6 permiten otras configuraciones tendentes a personalizar su rendimiento.
Por ejemplo, se puede elegir entre dos tarados del estabilizador DSC \u2013tambi\u00e9n desactivable por completo\u2013 y entre tres grados de dureza de la suspensi\u00f3n de control electr\u00f3nico EDC. Y no es necesario ajustar cada vez todos los sistemas, pues el dispositivo MDrive \u2013se acciona mediante un botoncito \u00abM\u00bb del volante\u2013 aglutina todo lo personalizado mediante la rueda iDrive: tarados de EDC y DSC, modo de entrega de la potencia, programa de la transmisi\u00f3n y, en el caso de equipar esta opci\u00f3n, encendido o apagado del \u00abHead-Up Display \u00bb, que proyecta la instrumentaci\u00f3n en el parabrisas, al estilo de los aviones de combate. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/m3.jpg\")
De esta manera, basta con apretar un solo bot\u00f3n para transformar la personalidad del coche de forma instant\u00e1nea. En el M3, este sistema MDrive es opcional \u2013627 euros\u2013 y recomendable, pues nos parece un \u00abgadget\u00bb adecuado en un veh\u00edculo de este tipo. Como el cambio es manual \u2013de seis marchas\u2013 no hay elecci\u00f3n posible de modos de uso de la transmisi\u00f3n, pero el conductor s\u00ed puede elegir c\u00f3mo funcionan la suspensi\u00f3n EDC y el control de estabilidad DSC \u2013tambi\u00e9n desconectable por completo\u2013, c\u00f3mo es la entrega de potencia \u2013aqu\u00ed siempre disponemos de los 420 caballos anunciados, pero var\u00eda la sensibilidad del acelerador\u2013 o, incluso, c\u00f3mo es de fuerte la asistencia de la direcci\u00f3n.
Podemos hacerlo programando el MDrive con la rueda iDrive para que s\u00f3lo sea necesario pulsar el bot\u00f3n \u00abM\u00bb, aunque tambi\u00e9n es posible variar el tarado de la suspensi\u00f3n o la personalidad del motor mediante unos botones espec\u00edficos, al igual que en el M5 y M6. O sea, que conviene dedicarle un ratito a los manuales de usuario de estas tres m\u00e1quinas alemanas, porque el resultado compensa. Lo que sigue sin convencernos es el manejo de la rueda iDrive, que resta mucha atenci\u00f3n hasta para operaciones sencillas, como cambiar de emisora de radio, y no digamos en lo relacionado con el navegador, opcional en los tres.
En cuanto al motor del M3, se trata del usado por el M5 y el M6 \u2013todos tienen mariposas individuales, sistema doble Vanos de reglaje variable de los \u00e1rboles de levas y alimentaci\u00f3n de aceite regulada para compensar las fuerzas laterales en curvas\u2013 pero con dos cilindros menos y cuatro litros de capacidad en lugar de cinco. La potencia m\u00e1xima llega a m\u00e1s r\u00e9gimen, concretamente a 8.300 vueltas \u2013el V10 de M5 y M6 corta a 8.250 rpm\u2013, y tambi\u00e9n hallamos distinciones en la entrega del par, pues si sus \u00abhermanos\u00bb ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/m5.jpg\")
mayores aportan 53,1 mkg a 6.100 revoluciones, el V8 del M3 rinde 43,9 mkg a s\u00f3lo 3.900 vueltas. Eso no quiere decir que el diez cilindros empuje menos a bajo r\u00e9gimen que el de ocho, pues M5 y M6 ya disponen de 45,9 mkg a 3.500 rpm y se benefician, como m\u00ednimo, del 80 por ciento de su par m\u00e1ximo en un margen de 5.500 vueltas.
Sobre la carretera, estos datos apabullan mucho m\u00e1s que sobre el papel, y podemos hablar de prestaciones espectaculares en todos los casos. El M3, con 87 caballos menos y \u00abs\u00f3lo\u00bb seis marchas compensa estas \u00abcarencias\u00bb en parte con un peso inferior, pues arroja sobre la b\u00e1scula 1.655 kilos, frente a los 1.710 del M6 y los 1.830 del M5. Y es que cada caballo surgido del motor V8 4.0 s\u00f3lo tiene que mover 3,94 kilos, lo que asegura reacciones que har\u00edan palidecer a superdeportivos mucho m\u00e1s caros y menos discretos. Ah\u00ed est\u00e1n esos 5,2 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km\/h, o los 23,9 que emplea en cubrir el primer kil\u00f3metro saliendo desde parado. Y si se trata de adelantar en poco tiempo, este M3 tambi\u00e9n cumple, con 5,4 segundos para pasar de 80 a 120 km\/h en cuarta, 6,6 en quinta y 8,6 en sexta, un \u00abnervio\u00bb aderezado por un sonido bonito y claramente perceptible, aunque nunca molesto.
Pero si esas cifras entusiasman, las del M5 y el M6 van a\u00fan m\u00e1s lejos. Cuando circulamos en el modo P400 son verdaderamente r\u00e1pidos, aunque la aut\u00e9ntica \u00abfiesta\u00bb llega con el modo P500 y esos 507 CV en juego. Por ejemplo, los dos requieren menos de cinco segundos para alcanzar los 100 km\/h desde parado, y el M6 fulmina el primer kil\u00f3metro en 22,9 segundos, uno menos que el M3. El M5 se colocar\u00eda en medio con sus 23,7 segundos, registro impresionante para un coche de su peso y dimensiones.
Adem\u00e1s, el V10 emite tambi\u00e9n un sonido embriagador, aunque es m\u00e1s fino y equilibrado, y nos llega m\u00e1s amortiguado que el bramido de los ocho cilindros del M3, especialmente en el caso del M5. El M6, en cambio, recibe una puesta a punto espec\u00edfica del escape para que \u00abexcite\u00bb m\u00e1s nuestros o\u00eddos. <\/P>
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En el tempestuoso rendimiento de estos tres BMW \u00abM\u00bb pone mucho de su parte la adecuada elecci\u00f3n de desarrollos del cambio, decididamente cortos tanto en el M3 de caja manual \u2013esperemos que llegue pronto la versi\u00f3n de caja secuencial, ya que es uno de los apartados que menos nos ha convencido del coche debido a un guiado poco suave\u2013 como en el M5 y el M6, cuya transmisi\u00f3n SMG III \u2013que en modo autom\u00e1tico ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/m6.jpg\")
sigue \u00abregalando\u00bb algunos tirones\u2013 tiene una s\u00e9ptima de 41,43 km\/h por cada 1.000 vueltas, lo que se traduce en un r\u00e9gimen que casi no supera las 6.000 rpm a velocidad m\u00e1xima \u2013autolimitada a 250 km\/h, por mucho que el veloc\u00edmetro ronde los 270 cuando se corta la inyecci\u00f3n\u2013. <\/P>
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En el M3, la sexta es de 36,51 km\/h por cada 1.000 vueltas, lo que lleva la aguja del cuentarrevoluciones m\u00e1s arriba que en sus \u00abhermanos\u00bb cuando circulamos por autopista o autov\u00eda. Lo malo es que transmisiones tan deportivas y propulsores tan grandes y concebidos para trabajar a reg\u00edmenes muy altos aparejan consumos de gasolina bastante elevados, superiores a los anunciados incluso circulando de manera \u00abcivilizada\u00bb. En el M3 han sido 13,6 los litros medidos cada cien kil\u00f3metros \u2013anuncia 12,4 en ciclo mixto\u2013, mientras que el M6 se ha ido hasta los 15,6 l\/100 km reales y el M5 ha alcanzado los 16 exactos. <\/P>
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Pero la cosa puede ser a\u00fan peor, porque en ciudad los tres son muy gastones y no digamos bajo condiciones \u00abb\u00e9licas\u00bb, pues si pedimos guerra al acelerador en una carretera de monta\u00f1a el M3 sube a 23 litros de media y sus \u00abhermanos \u00bb se acercan m\u00e1s a los 30 que a los 25, con el inconveniente extra de unos dep\u00f3sitos muy justos en los tres casos, que permiten cubrir poco m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros entre repostajes, salvo que nos guste conducir en reserva. Si los motores apasionan por su respuesta, sonido y capacidad para estirarse, los chasis no se quedan atr\u00e1s, toda una se\u00f1a de identidad en cualquier BMW puesto a punto por Motorsport. <\/P>
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De los tres, nos quedamos con el equilibrio del M3, una m\u00e1quina ideada para disfrutar tanto si viajamos a ritmos medio o alto como si exploramos los l\u00edmites. Menos potencia y menos peso permiten recurrir a neum\u00e1ticos menos exagerados \u2013nuestra unidad equipaba las llantas opcionales de 19 pulgadas, que no aparejan m\u00e1s anchura de goma que los 18 de serie\u2013, lo que determina gran eficacia mientras hay adherencia y una progresividad superior cuando se rebasa el l\u00edmite de agarre, pues las reacciones son nobles y controlables en todo instante. <\/P>
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Si activamos el modo \u00abdin\u00e1mico \u00bb del DSC, que permite derrapar m\u00e1s, el M3 sigue siendo un juguete, incluso si el firme tiene humedades o llueve. E incluso es factible circular sin DSC sobre asfalto seco sin temor a un coletazo intempestivo, pues si el coche desliza de atr\u00e1s lo hace sin brusquedad, salvo que le provoquemos. Es decir, que podemos devorar kil\u00f3metros y kil\u00f3metros disfrutando, sobre todo si el asfalto es bueno y podemos endurecer la amortiguaci\u00f3n al m\u00e1ximo, y si hemos elegido la posici\u00f3n \u00absport\u00bb de la r\u00e1pida y precisa direcci\u00f3n. <\/P>
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Sus \u00abhermanos\u00bb son tambi\u00e9n aut\u00e9nticos misiles, pero como hay m\u00e1s potencia y par pasando al suelo a trav\u00e9s del eje trasero, y hay m\u00e1s kilos que mover, el comportamiento se torna algo m\u00e1s exigente si no nos conformamos con ir r\u00e1pidos o muy r\u00e1pidos y queremos conducir a ritmo de circuito. Incluso el DSC debe emplearse a fondo para contener las derrapadas en primera, segunda o tercera, pero si desactivamos el estabilizador podemos llevarnos alg\u00fan susto aunque rodemos por asfalto seco y perfecto. La direcci\u00f3n tambi\u00e9n es r\u00e1pida y precisa, pero saltamos de curva a curva como si hubiese cohetes empuj\u00e1ndonos y el trabajo se nos amontona. <\/P>
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Adem\u00e1s, aunque la frenada es soberbia en los tres coches \u2013todos llevan discos ventilados y perforados en ambos ejes\u2013 nos ha convencido plenamente la del M3: menos de 50 metros para detenernos desde 120 km\/h. Eso tiene su raz\u00f3n de ser en la ligereza y en unos discos enormes, de 360 mil\u00edmetros delante y 350 detr\u00e1s. Los del M5, el m\u00e1s pesado, son a\u00fan mayores \u2013374 delante y 370 detr\u00e1s\u2013, mientras que el M6 lleva, curiosamente, unos de 348 mil\u00edmetros delante y de 345 detr\u00e1s, suficientes para tanto potencial encerrado \u2013de 120 a 0 km\/h requiere s\u00f3lo 53,5 metros\u2013 pero que nosotros sustituir\u00edamos por los del M5 para redondear el conjunto. <\/P>
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Dicho todo esto, el lector debe ser ahora el que decida cu\u00e1l ser\u00eda su elecci\u00f3n. Los 71.900 euros del M3 nos parecen toda una tentaci\u00f3n, dado que es casi tan r\u00e1pido como el M5 y el M6, es el m\u00e1s \u00abconducible\u00bb a cualquier ritmo, ofrece cuatro c\u00f3modas plazas y tiene un buen maletero. Pero a\u00fan no equipa el cambio SMG. Adem\u00e1s, para muchos ser\u00e1 irresistible la propuesta del M5, con sus cinco plazas, sus 500 litros para equipaje y una apariencia m\u00e1s discreta, aunque s\u00f3lo sea por su perfil sed\u00e1n. <\/P>
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Pero son ya 99.500 euros, quiz\u00e1s demasiado teniendo en cuenta que pronto llega el M3 sed\u00e1n. En cuanto al M6, los 121.500 euros de su factura lo convierten en la aut\u00e9ntica joya del tr\u00edo, pero es un coup\u00e9 menos pr\u00e1ctico que el M3 \u2013plazas traseras m\u00e1s peque\u00f1as\u2013, pese a que el maletero ofrezca unos estupendos 450 litros de capacidad. Y son 50.000 euros m\u00e1s que el M3, lo que no termina de justificarse ni en parado ni en marcha.<\/P><\/p>\n
Si el nuevo M3 encadila, lo del M5 y el M6 merece ser tratado en las universidades.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56757","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n