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La furia desatada del en\u00e9rgico RS4 acaba de dar con \u00abla horma de su zapato\u00bb: el nuevo M3. T\u00e9cnica y mec\u00e1nica los igualan en extremo, pero el de los aros se reserva un \u00abas\u00bb en forma de tracci\u00f3n total Quattro. Y cr\u00e9annos, el dispositivo en cuesti\u00f3n no est\u00e1 de m\u00e1s a partir del potencial que atesoran sus propulsores V8.<\/P>
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Hay muchas formas de entender la deportividad sobre ruedas. A bote pronto, cualquiera dir\u00eda Porsche o Ferrari como referentes y har\u00eda bien, pues con alg\u00fan otro son exponentes intachables. Luego hay otros, como los que nos ocupan, que a\u00fan siendo derivados de veh\u00edculos m\u00e1s convencionales, berlinas o coup\u00e9s, igualan \u2013cuando no superan\u2013 las posibilidades de los primeros. En esto BMW amasa una larga tradici\u00f3n con sus variantes \u00abM\u00bb, sobre todo en la Serie 3. <\/P>
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De hecho, el que tienen ante ustedes es el cuarto miembro de una saga con pedigr\u00ed que debut\u00f3 en 1987 sobre la carrocer\u00eda E30. Desde entonces, la pel\u00edcula M3 ha cambiado sustancialmente y as\u00ed, de los 200 CV del original \u2013con mec\u00e1nica de cuatro cilindros\u2013, hemos pasado a los 420 que arroja el V8 del nuevo. Hay que rese\u00f1ar que es la primera vez que BMW opta por una configuraci\u00f3n de este tipo \u2013entre medias hubo otras de seis cilindros en l\u00ednea\u2013, a priori tab![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/rs4-m3.jpg\")
\u00fa por el peso que apareja. Pero los esfuerzos por contener la tara del motor han dado resultado: 200 kilos a base de ligeras y resistentes piezas de magnesio. <\/P>
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Al final, y con cuatro litros de capacidad sin sobrealimentaci\u00f3n que valga, entrega 420 CV a nada menos que 8.300 vueltas. Serio planteamiento apoyado en un par m\u00e1ximo de 43,9 mkg. Ese torrente deriva a las ruedas traseras filtrado por un cambio manual de seis marchas \u2013la cuarta generaci\u00f3n del embrague motorizado SMG est\u00e1 a\u00fan en el horno\u2013 de tacto y guiado correctos salvo en conducci\u00f3n din\u00e1mica, donde conviene marcar los recorridos para no errar marchas. <\/P>
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Frente a la avalancha del modelo de la h\u00e9lice, Audi opone el paradigm\u00e1tico RS4 \u2013no lo hay coup\u00e9, pero s\u00ed cabrio y familiar\u2013, de nuevo heredero de una tradici\u00f3n de abolengo que se remonta al RS2 de 1994. Al basarse en la anterior generaci\u00f3n A4, es de esperar que en un plazo de 12 a 15 meses de paso a un coche a\u00fan m\u00e1s potente y eficaz, pero ya les avanzamos que quien se decante por el actual no se arrepentir\u00e1. <\/P>
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De momento da la potencia del M3 a partir de un 4.2, tambi\u00e9n V8 y aspirado, con inyecci\u00f3n directa \u2013indirecta en aquel\u2013 y un concepto que la marca llama de \u00abaltas revoluciones \u00bb, que no es otra cosa que una alt\u00edsima capacidad de rotaci\u00f3n. De hecho, la potencia m\u00e1xima llega a 7.800 vueltas y a\u00fan se estira hasta el corte de inyecci\u00f3n, all\u00e1 por las 8.400 rpm \u2013m\u00e1s o menos como en el M3\u2013. Adem\u00e1s, como el BMW, supera la m\u00e1gica y deportiva cota de 100 CV\/litro. La marca s\u00f3lo combina el RS4 con un cambio manual de seis marchas, sin que el horizonte anuncie opciones autom\u00e1tica o R-Tronic. <\/P>
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L\u00e1stima porque el R8, de similar arquitectura mec\u00e1nica, s\u00ed se beneficia de la \u00faltima, lo que invita a pensar en su presencia a bordo del futuro RS4. En todo caso, el tacto, precisi\u00f3n y rapidez de guiado que caracterizan a la caja manual invitan a olvidar los automatismos. Por otra parte, mientras que el M3 es de propulsi\u00f3n, el Audi se sirve del reputado sistema de tracci\u00f3n integral Quattro, con diferencial Torsen autoblocante y reparto asim\u00e9trico del par \u2013con adherencia \u00f3ptima deriva un 60 por ciento de la fuerza impulsora al eje posterior\u2013. <\/P>
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Y esto s\u00ed es una diferencia de calado, pues ante una conducci\u00f3n \u00abanimada\u00bb en carreteras ratoneras, el agarre es de impresi\u00f3n. No negaremos, claro, que tiene sus l\u00edmites, pero la limpieza y la seguridad con la que indistintamente acomete trazadas lentas o r\u00e1pidas inducen a pensar que somos verdaderos pilotos, pues adem\u00e1s el esquema se traga abultados errores de c\u00e1lculo. Tambi\u00e9n ayuda un ESP desconectable bien planteado, pero sobre todo una rapid\u00edsima direcci\u00f3n de 2,5 vueltas entre topes \u2013la forma achatada del volante de serie es discutible\u2013 y unos frenos super mordaces que lo aguantan todo. Estos pueden ser cer\u00e1micos, car\u00edsimos pero m\u00e1s resistentes y longevos \u2013el M3 no los ofrece\u2013. <\/P>
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Y su suspensi\u00f3n variable DRC, una \u00abtabla\u00bb que minimiza balanceos y cabeceos, puede ser a\u00fan menos flexible en opci\u00f3n, aunque as\u00ed pasa por tortuosa sobre baches y badenes . El M3, con un chasis afinad\u00edsimo, neum\u00e1ticos de primera y diferencial de deslizamiento limitado, es tambi\u00e9n muy eficaz y su amortiguaci\u00f3n m\u00e1s progresiva y confortable. El problema radica en el suelo mojado o poco adherente, donde el coche, habitualmente neutro y f\u00e1cil de llevar \u2013hasta r\u00e1pido\u2013, se torna netamente m\u00e1s delicado \u2013ojo a los valientes que apaguen del todo el estabilizador DSC para cruzarlo\u2013. <\/P>
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El l\u00edmite es tremendamente elevado, pero est\u00e1 ah\u00ed y m\u00e1s all\u00e1\u2026 Asimismo, puede montar suspensi\u00f3n variable EDC \u2013tres niveles de selecci\u00f3n\u2013, que se al\u00eda a una direcci\u00f3n equiparable a la del Audi \u2013con dos niveles de asistencia\u2013 y un bot\u00f3n, llamado \u00abPower\u00bb, que hace m\u00e1s viva la respuesta del acelerador \u2013el Audi lleva algo similar seleccionable en el bot\u00f3n \u00abS\u00bb del volante\u2013. \u00a1Ah!, y sus frenos son impecables. Como curiosidad, el M3 suma un techo de carbono para aquilatar peso \u2013no lo lleva el M3 berlina\u2013 que junto a ciertos paneles de fibra baja el peso a 1.655 kilos. <\/P>
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El Audi, sin tanta parafernalia y con tracci\u00f3n total ahorra otros cinco kilos e iguala la relaci\u00f3n peso\/potencia. Echen un vistazo a la deslumbrante ficha de prestaciones \u2013el repr\u00eds de ambos es espectacular, como el empuje, brutal y permanente\u2013 y comprueben que en esto no hay vencedor, sino un claro empate a los puntos. Sobre consumos, y a\u00fan sin ser decisivos en veh\u00edculos as\u00ed, favorecen al M3, sobre todo yendo finos \u2013el gasto del RS4 es siempre superior\u2013. <\/P>
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\u00bfGanador o perdedor?
Como m\u00e1quina extremadamente deportiva, el RS4 es todo eficacia, hasta en manos poco expertas. El M3, sin una brizna de aburguesado, resulta m\u00e1s adecuado a diario y es un acierto que, sobre firme en condiciones, su abrumadora fuerza resulte tan dosificable. La cuesti\u00f3n radica en que, al l\u00edmite, la tracci\u00f3n total del modelo de los aros, m\u00e1s caro y seco de reacciones, nos sacar\u00e1 de bastantes apuros.<\/P><\/p>\n
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