![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/logo-motor16.jpg.gif\"){kind=logo}
Gracias Mazda por ofrecer un veh\u00edculo como este por s\u00f3lo 37.000 euros. Motor de inyecci\u00f3n directa con turbo y 260 CV, tracci\u00f3n total, cinco c\u00f3modas plazas, buen acabado, equipo de serie completo… El CX-7 lo tiene casi todo para triunfar entre los SUV m\u00e1s din\u00e1micos; porque la ausencia de una mec\u00e1nica di\u00e9sel bajo su cap\u00f3, lejos de resultar un inconveniente, se erige esta vez en una tentaci\u00f3n que seducir\u00e1 con fuerza. <\/P>
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Igual que el sueco Linneo clasific\u00f3 hace tres siglos a los seres vivos por categor\u00edas y especies, nosotros, simplificando al extremo, podr\u00edamos dividir los veh\u00edculos a la venta en nueve grupos, fruto de combinar su valor real \u2013coches buenos, normales y malos\u2013 con su precio \u2013caro, correcto o barato\u2013. Es habitual encontrar coches normales con facturas correctas, pero existen ejemplos de las ocho clases restantes, incluidos los productos malos y caros o, por fortuna, los buenos pero baratos. Y ah\u00ed, entre los \u00abchollos \u00bb, situaremos al CX-7, el primer todocamino de Mazda desde la desaparici\u00f3n del Tribute. <\/P><\/p>\n
En su noble actitud y eficacia \u00abpseudodeportiva\u00bb \u2013aunque el BMW X3 va a\u00fan mejor en tramos tortuosos\u2013 interviene el tarado de amortiguadores y muelles \u2013es firme pero no inc\u00f3modo\u2013 o el buen trabajo de la tracci\u00f3n total, pues en condiciones normales pasa todo el par al eje delantero pero var\u00eda el reparto \u2013hasta un m\u00e1ximo del 50 por ciento hacia el tren trasero\u2013 si las condiciones de adherencia lo exigen. <\/P>
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Esto permite adentrarse en caminos con arena o barro, o en tramos nevados. Aunque el CX-7 no es un todoterreno podemos afrontar excursiones de baja dificultad, pues la altura libre al suelo es suficiente y los neum\u00e1ticos, de perfil 60, filtran bien. Lo peor en ese entorno, unos \u00e1ngulos de movilidad \u00aboff road\u00bb poco generosos y la ausencia de reductora \u2013la primera deber\u00eda ser m\u00e1s corta para \u00abcamuflar\u00bb ese detalle\u2013 o de un sistema de descenso de pendientes. <\/P>
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Adem\u00e1s, el control de tracci\u00f3n TCS puede desactivarse, pero se conecta por s\u00ed solo al rebasar los 30 km\/h. En carretera la nota mejora mucho, pues ah\u00ed podremos sacar m\u00e1s partido a los 260 CV de este cuatro cilindros sobrealimentado, capaz de asegurar aceleraciones fulgurantes \u2013de 0 a 100 km\/h en 8 segundos\u2013 y maniobras de adelantamiento seguras -de 80 a 120 km\/h en cuarta emplea s\u00f3lo 6,2 segundos-.<\/P>
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L\u00e1stima que la sexta sea tan larga, ya que en esa marcha la respuesta es pobre \u2013el motor aporta br\u00edo desde 2.500 vueltas\u2013 salvo que circulemos a m\u00e1s de 120 km\/h. En cuanto al consumo, la inyecci\u00f3n directa y los largos desarrollos ayudan a controlar el gasto a ritmo normal \u201313 litros de media, no mucho m\u00e1s de lo que \u00abbebe\u00bb un SUV di\u00e9sel de prestaciones similares\u2013, pero si damos gusto al pie derecho los 69 litros del dep\u00f3sito \u2013algo justo para un coche as\u00ed\u2013 se esfuman antes de lo deseable.<\/P><\/p>\n
Si en la parte est\u00e9tica este CX-7 para Europa aporta variaciones respecto al vendido en EE.UU. \u2013nuevo paragolpes delantero para aumentar el \u00e1ngulo de ataque a 17,5 grados y \u00f3pticas diferentes\u2013, Mazda tambi\u00e9n ha revisado la estructura para optimizar la rigidez y reducir la sonoridad, al tiempo que se hac\u00eda una puesta a punto espec\u00edfica, con 13 caballos extra en el motor, cambio manual de seis marchas en lugar de autom\u00e1tico, suspensi\u00f3n m\u00e1s firme, direcci\u00f3n recalibrada y neum\u00e1ticos espec\u00edficos. <\/P>
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El resultado convence, porque se trata de uno de los SUV m\u00e1s din\u00e1micos. Por ejemplo, hay tres vueltas escasas de volante entre topes y los cuatro discos ventilados de gran tama\u00f1o aseguran deceleraciones estables y seguras. Tambi\u00e9n el paso por curva es \u00e1gil, y s\u00f3lo al l\u00edmite apreciamos las inercias propias de un veh\u00edculo m\u00e1s alto que un turismo y que pesa, conductor el inclu\u00eddo, 1.770 kilos. <\/P><\/p>\n
Parece oportuno defender la alta calidad general que se respira en el interior del CX-7, un habit\u00e1culo con cinco buenas plazas \u2013detr\u00e1s viajar\u00e1n mejor dos adultos y un ni\u00f1o que tres adultos\u2013 que nos recuerda al del Mazda6: toberas de aireaci\u00f3n circulares, instrumentaci\u00f3n en tono rojo, display alargado sobre la consola central para radio, climatizador y ordenador… La postura de conducci\u00f3n, pese a la ausencia de reglaje de altura en el volante, es c\u00f3moda, y todo queda a mano. La palanca de cambio tambi\u00e9n, aunque su guiado, r\u00e1pido y preciso, tiene un tacto duro, y cuesta insertar la marcha atr\u00e1s. Si sumamos a eso que el radio de giro es excesivo y que no hay sensores de aparcamiento de serie, deducimos que las maniobras a coche parado en zonas angostas no son la situaci\u00f3n \u00abpreferida\u00bb por el nip\u00f3n. <\/P>
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El maletero, con 455 litros y formas regulares, permite un buen aprovechamiento. Adem\u00e1s, Mazda recurre al pr\u00e1ctico sistema \u00abkarakuri\u00bb, que deja abatir cada porci\u00f3n del respaldo trasero con facilidad mediante unos tiradores en las paredes de la zona de carga \u2013que podemos convertir en una plataforma plana de 1,76 metros de largo con 1.348 litros de volumen\u2013. <\/P><\/p>\n
La atractiva factura del Mazda se acompa\u00f1a de un equipo de serie que incluye tapicer\u00eda de cuero, asientos delanteros calefactables y reglaje el\u00e9ctrico en la plaza del conductor, faros de xen\u00f3n, climatizador, \u00abcruise control\u00bb, techo solar, ocho airbag, controles de tracci\u00f3n y estabilidad, llantas de aleaci\u00f3n, limpiaparabrisas autom\u00e1tico, pintura metalizada, cargador de CD\u2019s, altavoces Bose, alarma y garant\u00eda de tres a\u00f1os o 100.000 kil\u00f3metros. Algunos de esos elementos se pagan aparte en muchos de sus rivales, aunque el car\u00e1cter \u00abpremium\u00bb del CX-7 contrasta con curiosas ausencias en la dotaci\u00f3n. <\/P>
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Por ejemplo, el volante s\u00f3lo se ajusta en altura, no hay luz en los espejos de los parasoles ni en la guantera, tampoco sobran huecos donde colocar cosas \u2013s\u00f3lo hay revistero tras uno de los respaldos delanteros\u2013 y no existe lista de opciones, de modo que no podremos solicitar navegador, airbag laterales traseros, cambio autom\u00e1tico, sensor de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos o espejo interior fotosensible. Y los sensores de aparcamiento, que se echan de menos en un modelo tan corpulento, figuran como un accesorio. <\/P><\/p>\n
El nuevo SUV japon\u00e9s no ofrece en su gama, por ahora, un motor di\u00e9sel, lo que parecer\u00eda un obst\u00e1culo infranqueable dentro de un segmento donde ese tipo de mec\u00e1nica es tan demandado, pero sus argumentos son s\u00f3lidos y se refuerzan con un precio muy contenido: 37.000 euros. Pagando eso, en BMW nos ofrecer\u00edan un X3 2.0i de 150 CV \u201338.900 euros\u2013, pero acudiendo incluso a marcas generalistas es imposible encontrar algo parecido, pues el Opel Antara 3.2 V6 \u2013227 CV\u2013 cuesta 37.270 euros y el Hyundai Santa Fe 2.7 de cinco plazas \u2013189 CV\u2013 vale 35.560 euros. <\/P>
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