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Marcas como Seat, Volkswagen, Audi, Toyota o BMW se adelantaron a la hora de ofrecer un motor di\u00e9sel \u00abde campanillas\u00bb bajo el cap\u00f3 de un modelo compacto. Pero la respuesta de Renault no se ha hecho esperar y el M\u00e9gane recibe la mec\u00e1nica 2.0 dCi de 175 CV, combinada con una imagen radicalmente deportiva y con un comportamiento de primera. El \u00abc\u00f3ctel\u00bb, eso s\u00ed, no tiene en la factura su mejor virtud. <\/P>
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Durante mucho tiempo, la gama del actual M\u00e9gane tuvo su \u00abtope\u00bb di\u00e9sel en una versi\u00f3n 1.9 dCi de 120 CV, que cal\u00f3 entre el p\u00fablico pero que empez\u00f3 a parecer \u00abinsuficiente\u00bb frente a los compactos animados por gas\u00f3leo que iban llegando con potencias en torno a los 150 CV: las anteriores generaciones del Seat Le\u00f3n y del VW Golf, el BMW 320td… Renault reaccion\u00f3 elevando la potencia de su mec\u00e1nica 1.9 turbodi\u00e9sel hasta los 130 CV y equipando al M\u00e9gane con el nuevo 2.0 dCi \u2013desarrollado en colaboraci\u00f3n con Nissan\u2013 en versi\u00f3n de 150 CV.
En ambos casos, el resultado es excelente, pues el modelo franc\u00e9s, tanto con 130 como con 150 CV, puede satisfacer las necesidades de casi todos los clientes; pero la competencia no paraba de rearmarse y el list\u00f3n volv\u00eda a situarse m\u00e1s arriba: Le\u00f3n FR TDI con 170 CV, Golf GT y Audi A3 dotados de ese mismo motor, BMW 120d \u2013primero con 163 CV y ahora con 177\u2013 o, desde hace poco, Toyota Auris 2.2 D-4D de 177 CV. Adem\u00e1s, en noviembre llega el BMW 123d de 204 CV. O sea, que muchos usuarios acudir\u00e1n ya a los concesionarios demandando enormes cifras de potencia en motores di\u00e9sel. El M\u00e9gane, l\u00edder de ventas en nuestro pa\u00eds, satisface desde ahora tambi\u00e9n a ese sector del p\u00fablico gracias a la variante dCi fabricada por Renault Sport, y que comparte con su hermano de gasolina \u2013motor turbo de 225 CV\u2013 pr\u00e1cticamente todo, incluida una imagen inusualmente \u00abracing\u00bb en coches di\u00e9sel.
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\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nPuede que la respuesta a bajo r\u00e9gimen no sea apabullante \u2013hasta las 2.000 vueltas, cuando llega el par m\u00e1ximo, el empuje es tenue\u2013, pero el motor tiene otras muchas virtudes, como una gran suavidad \u2013ni vibra ni suena\u2013 o un margen de utilizaci\u00f3n bastante amplio, entre 2.000 y 5.000 rpm, ya que el corte de inyecci\u00f3n se produce a 5.200 vueltas, cota infrecuente en el mundo di\u00e9sel. Alta potencia \u2013175 CV a s\u00f3lo 3.750 rpm\u2013, mucho par \u201336,7 mkg\u2013, peso contenido y cambio de desarrollos bien elegidos son ingredientes que aseguran un estupendo nivel de prestaciones. <\/P>
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Este M\u00e9gane Renault Sport no es m\u00e1s r\u00e1pido que sus rivales, de acuerdo, pero tampoco es m\u00e1s lento, pues le hemos medido un paso de 0 a 100 km\/h en menos de 9 segundos y responde con prontitud en maniobras de adelantamiento, ya que recupera de 80 a 120 km\/h en 6,4 segundos usando cuarta \u2013muy buen registro\u2013, 7,6 en quinta \u2013buen\u00edsimo\u2013 y 10,3 en sexta \u2013bastante bueno\u2013. <\/P><\/p>\n
As\u00ed, paragolpes, doble salida de escape o llantas son id\u00e9nticos y se ha prescindido s\u00f3lo del aler\u00f3n trasero. Ese aspecto deportivo se extiende al interior, que tiene asientos de m\u00e1s sujeci\u00f3n tapizados en cuero, volante tambi\u00e9n en cuero y con pespunte rojo en su parte alta y pedales de aluminio. Todo, sin perder el alto nivel funcional de cualquier otro Renault M\u00e9gane, pues hay muchos huecos donde colocar cosas y tambi\u00e9n se ofrece la carrocer\u00eda de cinco puertas \u2013500 euros m\u00e1s cara\u2013. <\/P>
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Como es l\u00f3gico, Renault Sport no pod\u00eda firmar s\u00f3lo un trabajo \u00abcosm\u00e9tico \u00bb y este nuevo M\u00e9gane con motor dCi de 175 CV presume tambi\u00e9n de una puesta a punto deportiva, a la medida del reparto de pesos espec\u00edfico que apareja una mec\u00e1nica di\u00e9sel. Delante, la barra antibalanceo de la suspensi\u00f3n es de 20 mil\u00edmetros y tanto muelles como amortiguadores cuentan con tarados exclusivos. El resultado de todo ello es un comportamiento eficaz, sano y predecible, con un compromiso entre deportividad y confort que enamora, incluso si el firme se deteriora. <\/P>
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Y si el usuario busca una mayor radicalidad puede pagar los 750 euros que cuesta el chasis Cup \u2013nuestra unidad no lo equipaba\u2013, con amortiguadores espec\u00edficos y muelles un 37 por ciento m\u00e1s firmes, lo que debe reducir todav\u00eda m\u00e1s la inclinaci\u00f3n en curva, aunque a costa, muy probablemente, de perder un poco de comodidad. Renault Sport tambi\u00e9n lo da todo en materia de freno![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/megane.jpg\")
s, cap\u00edtulo en el que otros M\u00e9gane destacan y donde nuestro protagonista lo borda. Porque circulando a 120 km\/h s\u00f3lo necesita 51 metros hasta detenerse \u2013la media en el segmento es 56\u2013 y la resistencia ante los tratos intensos tambi\u00e9n cumple con nota. <\/P>
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La raz\u00f3n hay que buscarla en unos enormes discos de 312 mil\u00edmetros delante \u2013ventilados\u2013 y de 300 detr\u00e1s. Eso es m\u00e1s de lo que encontramos en cualquier otro compacto di\u00e9sel, pues el BMW 120d los lleva de 300 mm en ambos ejes y el Golf GT tiene unos de 312 delante, pero de \u00abs\u00f3lo\u00bb 286 mm detr\u00e1s. La direcci\u00f3n, con asistencia el\u00e9ctrica, nos ha gustado menos, a pesar de que ha mejorado mucho respecto a los primeros M\u00e9gane, que exig\u00edan peque\u00f1as correcciones en curvas de radio muy amplio. Agrada que sea r\u00e1pida \u20132,74 vueltas entre topes\u2013 y suave a baja velocidad, pero afrontando a buen ritmo un tramo de monta\u00f1a no tiene un tacto muy deportivo. <\/P>
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Ocurre algo parecido con el cambio, r\u00e1pido y de recorridos relativamente cortos, pero con un tacto ideal para un M\u00e9gane Grand Tour di\u00e9sel de 105 CV, aunque no tanto para un M\u00e9gane Renault Sport de 175 CV. Es una cuesti\u00f3n subjetiva, pero el guiado entre marcha y marcha deber\u00eda parecer m\u00e1s \u00abconsistente\u00bb. Lo que no podemos criticar es la elecci\u00f3n de los desarrollos del cambio, sin saltos excesivos entre cada relaci\u00f3n y una sexta de 50 km\/h por cada 1.000 revoluciones por minuto, muy utilizable en carretera. Es una transmisi\u00f3n que se lleva bien con el 2.0 dCi de 175 CV, un moderno propulsor de cuatro cilindros con inyecci\u00f3n \u00abcommon rail\u00bb de \u00faltima generaci\u00f3n \u20131.600 bares e inyectores piezoel\u00e9ctricos\u2013, que se ayuda del turbo variable, el intercooler y la culata de 16 v\u00e1lvulas para ofrecer uno de los rendimientos m\u00e1s altos del mercado: 87,7 CV por litro de cilindrada. <\/P><\/p>\n
El contrapunto es un consumo que aumenta m\u00e1s de la cuenta, pues los neum\u00e1ticos anchos y una aerodin\u00e1mica poco favorable \u2013Cx de 0,35\u2013 llevan la media oficial a 6,5 l\/100 km. Y, lo que es peor, el promedio real en la prueba ha sido de 8,7 litros, casi un litro y medio por encima de lo gastado por el M\u00e9gane dCi de 150 CV, versi\u00f3n m\u00e1s l\u00f3gica que esta pero, por supuesto, sin tanto \u00abgancho\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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