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La llegada del Nitro anima un segmento, el de los SUV, que ya de por s\u00ed se encuentra en plena ebullici\u00f3n. No es el m\u00e1s campero, ni el m\u00e1s din\u00e1mico, ni el m\u00e1s r\u00e1pido, ni siquiera el m\u00e1s econ\u00f3mico. Da igual. Su poderosa imagen se convierte en su principal reclamo. El propulsor di\u00e9sel de 177 CV, su amplitud y un generoso equipamiento tambi\u00e9n suman puntos. <\/P>
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Dice el sabio refranero popular que \u00abuna imagen vale m\u00e1s que mil palabras\u00bb. Perfecta definici\u00f3n para aplicar al Dodge Nitro, que all\u00e1 por donde pasa, llama la atenci\u00f3n de multitud de curiosos \u00abenganchados \u00bb por una est\u00e9tica impactante y ciertamente poderosa, como gusta al otro lado del Atl\u00e1ntico.
Con este reclamo este nuevo SUV ya tiene mucho terreno ganado, como hemos podido comprobar. Podemos decir grandes cosas del Nitro, que las tiene, y otras no tan atractivas, que tambi\u00e9n las hay, pero en alguna ocasi\u00f3n al tratar de razonar es como si habl\u00e1ramos con una pared porque lo que se ve por fuera puede m\u00e1s que el resto, limitaciones incluidas.
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Y todo el conjunto se posa sobre unas gigantescas llantas de 20 pulgadas y unos generosos neum\u00e1ticos (245\/50) de perfil claramente asf\u00e1ltico. El resultado es extra\u00f1o, porque el Nitro no balancea en exceso, pero la confianza tampoco sobra debido a su corpulencia. En zonas viradas las 3,4 vueltas de volante entre topes obligan a trabajar demasiado, pero es cuando el asfalto est\u00e1 en peor estado cuando este veh\u00edculo se muestra demasiado brusco sobre el tren trasero, hasta el punto de comprometer en ocasiones el confort interior. Para entonces y debido a sus caracter\u00edsticas el control de estabilidad ya habr\u00e1 trabajado m\u00e1s que Diarra en el centro del campo del Real Madrid. <\/P><\/p>\n
Giramos la llave de contacto y el propulsor da sus primeras se\u00f1ales de vida. Se trata de un 2.8 litros desarrollado por la firma italiana VM que arroja 177 caballos de potencia y un rendimiento de notable alto. Alto porque donde brilla con luz propia es en la parte elevada del tac\u00f3metro. En la zona baja le cuesta algo m\u00e1s coger vueltas, penalizado en buena parte por un peso que, con equipaje o algo de compa\u00f1\u00eda, superar\u00e1 las dos toneladas. Eso s\u00ed, no es torpe en ning\u00fan momento y una vez que acaricia las 4.000 rpm es donde el Nitro toma carrerilla y salen a relucir esos 177 CV de verdad.
Si el motor di\u00e9sel es un \u00abgui\u00f1o\u00bb al cliente europeo, la introducci\u00f3n de una caja manual es otra de sus concesiones. Dispone de seis relaciones y unos desarrollados muy neutros, con una sexta velocidad que quiz\u00e1s se pudiera alargar un poco para beneficiar de esta forma el consumo. En cualquier caso, no nos ha gustado demasiado el tacto de la palanca, un poco impreciso y no muy r\u00e1pido, obligando a marcar los tiempos m\u00e1s de la cuenta. Pese a esto, el rendimiento del Nitro 2.8 CRD frente al crono no defrauda, con n\u00fameros como los 11,7 segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km\/h o los 8,7 segundos consumidos para adelantar (80 a 120 km\/h en 4\u00aa).
En cualquier caso est\u00e1n por debajo de un rival directo como el Toyota Rav-4, con los mismos 177 caballos pero 400 kilos m\u00e1s ligero en la b\u00e1scula. El Nitro es, en condiciones normales, un propulsi\u00f3n tra![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/nitro.jpg\")
sera. Esto unido a un eje r\u00edgido detr\u00e1s, un peso elevado y una altura del conjunto respecto al suelo tambi\u00e9n considerable no se traduce en una confianza ciega a la hora de analizar su din\u00e1mica. Sin embargo, este veh\u00edculo se defiende mejor de lo que aparenta.
La tercera concesi\u00f3n al cliente europeo se produce al analizar el cuadro de suspensiones, cuando comprobamos que \u00e9stas han sido reforzadas para dar mayor firmeza al conjunto y las barras estabilizadoras tambi\u00e9n han aumentado su grosor. Esto permite al Nitro neutralizar mejor las inercias del conjunto, al un\u00edsono con el sistema ERM (mitigaci\u00f3n electr\u00f3nica del balanceo).
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No hay concesiones, a la m\u00ednima, la electr\u00f3nica entra en acci\u00f3n para mitigar males mayores. En situaciones comprometidas con escasa adherencia se puede conectar la tracci\u00f3n total mediante un mando situado en la consola central, bloque\u00e1ndose de inmediato el diferencial y repartiendo el par al 50 por ciento entre ambos ejes. Esta soluci\u00f3n es muy ventajosa sobre agua o nieve, pero en seco no es nada aconsejable porque las reacciones son m\u00e1s bruscas y castigaremos en exceso tanto la transmisi\u00f3n como los neum\u00e1ticos. Ya hemos comentado que el Nitro es un SUV, pero fuera del asfalto su rendimiento baja muchos enteros. Con el bloqueo del diferencial y sobre pistas f\u00e1ciles no tendr\u00e1 mayores problemas, aunque si vamos \u00abalegres \u00bb no ser\u00e1 extra\u00f1o hacer topes con la suspensi\u00f3n.
Y si hay que afrontar alg\u00fan reto mayor, mejor pensarlo dos veces, porque el \u00e1ngulo de ataque, con 17 grados, es menor que el de muchos turismos debido al volumen sobredimensionado del paragolpes delantero, concebido m\u00e1s de cara a la galer\u00eda que otra cosa. Los consumos del Nitro 2.8 CRD est\u00e1n dentro de lo razonable (8,6 litros en carretera y algo m\u00e1s de 10 en autopista), algo que no ocurre con la sonoridad, ya que los decibelios provenientes del motor se hacen demasiado \u00abevidentes\u00bb y molestos en el interior.
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De este veh\u00edculo podemos decir que tiene apariencia de todoterreno, pero en el \u00abregistro civil\u00bb figura como un SUV al que no le gusta demasiado la vertiente \u00aboff road\u00bb. Por apariencia parece m\u00e1s grande de lo que realmente es, porque con sus 4,58 metros se sit\u00faa al nivel de un BMW X3. El audaz dise\u00f1o exterior no tiene una continuidad en el interior. M\u00e1s bien al contrario, la calidad de los ajustes y los pl\u00e1sticos revelan sin complejos su procedencia estadounidense, m\u00e1s pr\u00e1ctica y sin tanto esmero como el que ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/nitro-0.jpg\")
se acostumbra en Europa.
Hasta ah\u00ed vale. Lo que ya preocupa algo m\u00e1s es que la ergonom\u00eda tampoco est\u00e1 demasiado bien resuelta. El volante s\u00f3lo se regula en altura y si se acerca el asiento demasiado hacia delante (no todo el mundo mide 1,75 metros) las piernas tocar\u00e1n con la parte baja del salpicadero. Para colmo, existe poco espacio para los pies, los pedales est\u00e1n desplazados a la izquierda y no hay, ni se le espera, un reposapi\u00e9s. El espacio es m\u00e1s que suficiente, aunque la banqueta trasera es corta y queda algo baja. Y el maletero cubica 369 litros hasta la bandeja, aunque abatiendo los asientos (incluido el del copiloto) la cifra se eleva hasta los 2.140. Muy pr\u00e1ctica resulta la bandeja extensible situada en el piso. Esta plataforma m\u00f3vil se puede extender hasta 46 cent\u00edmetros, aspecto que facilita mucho las cosas cuando hay que introducir objetos pesados en esa zona.
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Por \u00faltimo, una de las bazas m\u00e1s atractivas de este modelo: su relaci\u00f3n precio-equipamiento. Con el acabado SXT hay que desembolsar 32.620 euros, una cifra inferior a la de sus rivales m\u00e1s directos, y a cambio nos sorprende con una dotaci\u00f3n de serie realmente generosa (apenas hay opciones disponibles). En definitiva, el Nitro se convierte en una alternativa para los que quieren un SUV distinto y poderoso, de mucha imagen y pocas aspiraciones camperas, con un motor solvente y a un precio equilibrado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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