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Dicen que el bulbo es el secreto mejor guardado de un barco de competici\u00f3n y que representa una parte muy importante de su rendimiento. Quiz\u00e1s, por eso, Mazda patrocina el del \u00abDesaf\u00edo Espa\u00f1ol 2007\u00bb que ha participado en la 32 America\u2019s Cup, porque cuando se trata de rendimiento, la marca japonesa se sit\u00faa en primera l\u00ednea de fuego. Tambi\u00e9n porque las principales novedades de este Mazda3 SportSed\u00e1n: motor y chasis, se esconden, como el bulbo de los barcos, \u00abbajo la superficie\u00bb. Hasta ahora, la \u00fanica opci\u00f3n di\u00e9sel en la gama Mazda3 se centraba en el motor 1.6 CRTD de 109 CV, claramente insuficiente para ese p\u00fablico que demanda prestaciones y car\u00e1cter \u00abr\u00e1cing \u00bb, pero que no renuncia a un aquilatado consumo. Pues bien, el 2.0 CRTD de 143 CV, el mismo que montan Mazda5 y Mazda6, da respuesta a las peticiones de los clientes \u00e1vidos de inquietudes deportivas, entra en la pomada con Ford y Renault y marca el terreno ante la inminente llegada de nuevos sed\u00e1n: Citro\u00ebn C4, Peugeot 307 y Toyota Corolla, a un segmento, el de las berlinas derivadas de compactos, que quiere ponerse de moda. Frente a lo que hay (Focus Sed\u00e1n 2.0 TDCi de 136 CV y M\u00e9gane Sed\u00e1n 2.0 dCi de 150 CV), el Mazda 3 encuentra viento en calma en cuesti\u00f3n de precio y sotavento al comparar prestaciones y consumo, cap\u00edtulos en los que pierde algunas d\u00e9cimas. Pero antes de arriar velas y partir observamos mejor aparejo, al menos en calidad de pl\u00e1sticos, en sus competidores; similar modularidad y un maletero que cede 52 litros frente al modelo americano y nada menos que 107 frente al franc\u00e9s.
Levada el ancla, comenzamos periplo por todo tipo de asfaltos y lo primero que llama la atenci\u00f3n es la excelente respuesta del motor a bajo r\u00e9gimen y la progresividad con que sube de vueltas hasta la frontera de las 5.000. Aqu\u00ed, al contrario que con el bulbo del barco, no hay secretos. Se trata del cl\u00e1sico esquema que combina inyecci\u00f3n por ra\u00edl com\u00fan con turbo de geometr\u00eda variable e intercooler. Si bien, la presi\u00f3n de inyecci\u00f3n asciende hasta 1.800 bares, con 6 inyecciones por ciclo, lo que significa menor sonoridad, consumo y, por ende, contaminaci\u00f3n. Son 143 CV a 3.500 vueltas, con un par m\u00e1ximo de 36,7 mkg a 2.000 rpm, aunque buena parte del mismo est\u00e1 disponible a partir de 1.500 revoluciones. De ah\u00ed que sea tan agradable de conducir, a pesar de que el cambio
de seis marchas, con unos desarrollos que \u00abtiran\u00bb a largos para reducir el consumo \u2013media de 6,8 l\/100 km durante la prueba\u2013, resulte lento e impreciso en conducci\u00f3n deportiva, ya que obliga a marcar perfectamente el recorrido de cada velocidad.
Una vez puesto en marcha, lo primero que llama la atenci\u00f3n, es la excelente respuesta a bajo r\u00e9gimen y la progresividad con la que sube de vueltas hasta la frontera de las 5.000<\/EM><\/STRONG>
De prestaciones no \u00abanda\u00bb nada mal y sit\u00faa la velocidad m\u00e1xima en 205 km\/h, acelera de 0 a 100 km\/h en 9,8 segundos y recupera de 80 a 120 km\/h en cuarta, quinta y sexta en 7,3; 9,6 y14 segundos, respectivamente. Viento en popa, a toda vela, que rimara Espronceda en \u00abLa Canci\u00f3n del Pirata\u00bb, el bergant\u00edn japon\u00e9s surca las carreteras arropado por un mejorado chasis, que repite soluciones del MPS y que le reporta un comportamientoexcelente. As\u00ed, aumenta la rigidez de la carrocer\u00eda con refuerzos especiales
en la placa superior de la suspensi\u00f3n delantera, en la cubierta del motor y en el travesa\u00f1o intermedio del t\u00fanel, a la vez que se afinan la suspensiones con barras estabilizadoras m\u00e1s gruesas (+2 mm), se optimizan los amortiguadores y se endurecen los muelles.
La direcci\u00f3n asistida hidr\u00e1ulica permanece sin cambios, aunque las mejoras anteriores repercuten en una respuesta m\u00e1s lineal; y los frenos redirecta ciben discos m\u00e1s grandes delante (300 mm) y detr\u00e1s (280 mm), lo que unido al ABS con distribuci\u00f3n de la fuerza de frenado y asistencia a la frenada proporcionan unas excelentes distancias de frenado, por debajo de la media del segmento.
Su aplomo a elevada velocidad aumenta las ganas de seguir pisando el acelerador, por eso, y para no incurrir en delito, ser\u00e1 mejor que se active el control de crucero, de serie
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Bien ordenada la timoner\u00eda, por disposici\u00f3n y ergonom\u00eda de los mandos, ajustamos asiento y volante y comenzamos a disfrutar del poderoso Mazda3 turbodi\u00e9sel. Seg\u00fan partimos hacia nuestro circuito de pruebas, nos convence su tranquilo rodar ciudadano, en marchas largas y sin rechistar. Su adecuado tama\u00f1o y correcta maniobrabilidad gana enteros para el uso diario, mientras que el espacioso y vers\u00e1til interior enfoca su uso hacia el transporte de pasajeros, aunque las plazas traseras abatibles por partes asim\u00e9tricas abren la posibilidad de introducir objetos largos, que no voluminosos. Y no por capacidad, que dispone de 413 litros con todas las plazas ocupadas, sino porque la boca de carga es estrecha. Autopistas y autov\u00edas son terrenos abonados a su bien equilibrada suspensi\u00f3n, que filtra de maravilla las irregularidades del terreno y, en curvas r\u00e1pidas, enganchan con fuerza los neum\u00e1ticos 205\/55 R17 al suelo. El aplomo que transmite a elevada velocidad aumenta las ganas de seguir pisando; por eso, y para no incurrir en delito, mejor activar el control de velocidad de crucero que el Mazda3 Sportive incluye de serie. De origen tambi\u00e9n son el control de tracci\u00f3n y de estabilidad, que nos ayudar\u00e1n
a salir de alg\u00fan que otro apuro, pero no por un mal comportamiento del coche, sino por velocidad inadecuada o por firme deslizante. Y, en tramos virados, ten\u00edamos intenci\u00f3n de probarlos a fondo, pero todo qued\u00f3 en eso, en puro deseo; porque apurando al l\u00edmite y siguiendo la trazada correcta es casi imposible que entren en acci\u00f3n. Neutro, estable y obediente, poco m\u00e1s se puede decir del comportamiento del Mazda3 SportSed\u00e1n en curvas, a no ser que recalquemos su enorme agilidad, la facilidad con que las enlaza o la sensaci\u00f3n de seguridad que transmite.
Bien equipado en materia de confort: climatizador, elevalunas el\u00e9ctricos, retrovisores exteriores termoel\u00e9ctricos, control de velocidad, encendido autom\u00e1tico de luces y limpiaparabrisas, acceso y arranque sin llave, radio CD con 6 altavoces… y de seguridad: 8 airbag, controles de estabilidad ESP y de tracci\u00f3n TCS, ABS con EBD yEBA, anclajes Isofix… deja, sin embargo, algunas opciones fuera de la lista, como los airbag laterales
traseros, el navegador o el tel\u00e9fono. Con un correcto planteamiento general, tanto por precio (23.210 euros) como por potencia, equipamiento y din\u00e1mica, surcar las carreteras a los mandos del Mazda3 SportSed\u00e1n 2.0 CRTD puede ser tan seguro y apacible como disfrutar de un soleado d\u00eda de regatas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El motor 2.0 CRTD de 143 CV insufla nuevos br\u00edos al Mazda3 SportSed\u00e1n para competir con los l\u00edderes del segmento, a los que desaf\u00eda con un recalibrado chasis que optimiza el rendimiento<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-57175","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n