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Hoy por hoy, el Opel GT ofrece una de las mejores relaciones entre precio y potencia que podamos encontrar en el mercado, gracias a los 264 CV de su motor turboalimentado de inyecci\u00f3n directa y a los 29.900 euros de su factura. Los amantes de las fuertes sensaciones est\u00e1n de enhorabuena, pero los que busquen deportivos pr\u00e1cticos y equilibrados no hallar\u00e1n lo que persiguen en este espectacular biplaza \u00abmade in USA\u00bb.<\/p>\n
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\n<\/li>\n\n<\/li>\n\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nEl roadster de Opel se torna realmente agradable en usos concretos, como al circular descapotados por carreteras de segundo orden, sea cual sea el estado del firme. En ese terreno agradeceremos, por ejemplo, la respuesta inmediata y apabullante del motor, que nos conduce de curva a curva con s\u00f3lo acelerar a medio gas. Y agradeceremos tambi\u00e9n la rapidez de la direcci\u00f3n, con s\u00f3lo 2,7 vueltas entre topes, la correcta frenada \u2013los discos traseros deber\u00edan ser ventilados\u2013 o un consumo que a ritmos \u00abnormales \u00bb no rebasa los 10 litros. <\/P>
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Si queremos sacar m\u00e1s rendimiento de los 264 CV suministrados por la moderna mec\u00e1nica 2.0 Ecotec sobrealimentada \u2013combina turbo de doble entrada e inyecci\u00f3n directa\u2013 tendremos que disponernos a conducir \u00abde verdad\u00bb, pues el motor, combinado con un cambio de s\u00f3lo cinco marchas \u2013manejo r\u00e1pido, pero tacto algo duro\u2013, empuja con fuerza sensacional a partir de 2.000 vueltas y no deja de hacerlo hasta las 5.500, cuando empieza a decaer. <\/P>
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De ah\u00ed que podamos pasar de 80 a 120 km\/h en s\u00f3lo 5,6 segundos si usamos cuarta. En quinta ser\u00edan 9 segundos, lo que no te deja pegada la espalda al asiento pero s\u00ed permite adelantamientos seguros. Impresiona menos la velocidad punta \u2013229 km\/h para 264 CV s\u00f3lo puede tener su causa en un Cx alt\u00edsimo\u2013 o, comparada con la de algunos de sus rivales, la aceleraci\u00f3n desde parado. En este punto, los 6,7 segundos medidos hasta 100 km\/h no son \u00abindignos\u00bb, l\u00f3gicamente, pero se alejan de los 6,3 anunciados en la primera informaci\u00f3n oficial. <\/P>
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El problema radica en una motricidad mejorable, pues con el ESP conectado, este sistema \u2013dotado de control de tracci\u00f3n\u2013 hace horas extras, incluso en seco, y frena el coche hasta en tercera, mientras que si desactivamos el control de estabilidad \u2013un bot\u00f3n permite elegir, para entendernos, entre \u00abencendido\u00bb, \u00abapagado\u00bb o \u00aba medias\u00bb\u2013 los 245\/45 R18 traseros \u2013igual medida que delante\u2013 lo pasan mal para transmitir tanto par \u201336 mkg de 2.500 a 5.000 rpm\u2013. <\/P>
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Y ya que hablamos de \u00abgomas\u00bb, decir que el GT no sabe de rueda de repuesto, pues equipa un kit reparapinchazos \u2013en cuesti\u00f3n de equipamiento echamos en falta tambi\u00e9n los airbag laterales, el climatizador autom\u00e1tico o los faros de xen\u00f3n\u2013. Si seguimos apurando el ritmo \u2013con ESP conectado\u2013, en curvas cerradas y medias veremos parpadear durante segundos el testigo del sistema al acelerar con fuerza, se\u00f1al de que la electr\u00f3nica nos est\u00e1 echando un \u00abcapote \u00bb. Lo malo es que ahoga con claridad la fuerza del motor, oblig\u00e1ndonos a mimar m\u00e1s el acelerador o a desactivar total o parcialmente el estabilizador, operaci\u00f3n que exigir\u00e1 m\u00e1xima atenci\u00f3n \u2013con agua, mejor no probar\u2013 y unas \u00abmanos\u00bb que no abundan.<\/P><\/p>\n
Pero a medida que vamos conociendo el coche, observamos que potencia no es sin\u00f3nimo de deportividad o, cuando menos, de eficacia deportiva. Porque el GT aporta sensaciones, pero no presume del dinamismo que s\u00ed demuestran competidores como el Boxster, el Z4, el TT o el S 2000, todos ellos m\u00e1s caros pero tambi\u00e9n m\u00e1s convincentes a la hora de \u00abdevorar\u00bb kil\u00f3metros. <\/P><\/p>\n
No obstante, conviene ir por partes en nuestro an\u00e1lisis. As\u00ed, y ya que describ\u00edamos l\u00edneas arriba la imagen externa, debemos continuar con una descripci\u00f3n del interior, bastante m\u00e1s decepcionante. Porque ni encontramos la radicalidad del Speedster \u2013metal a la vista, banquetas a ras de suelo, equipamiento casi inexistente…\u2013 ni el refinamiento de BMW, Audi o Porsche. La raz\u00f3n estriba en unos pl\u00e1sticos duros de pobre aspecto, en unos asientos c\u00f3modos pero sin la sujeci\u00f3n esperada en un \u00abbestial\u00bb roadster de 264 CV y en la criticable distribuci\u00f3n de los mandos o los huecos \u00abvaciabolsillos \u00bb. <\/P>
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Por ejemplo, no hay bolsas en la puertas ni espacio alguno entre las banquetas \u2013s\u00f3lo el prominente t\u00fanel de transmisi\u00f3n que sirve de base a las palancas de cambio y freno mano\u2013; la guantera principal es peque\u00f1a y cualquier peque\u00f1o objeto deber\u00e1 colocarse en un cofrecito situado entre los respaldos \u2013en el tabique del maletero, y su apertura exige pericia si estamos conduciendo\u2013 o en una redecilla tras el respaldo. En esa zona, entre asiento y tabique, cabr\u00e1 alguna bolsa siempre que no midamos m\u00e1s de 1,80 de estatura, pues los usuarios m\u00e1s altos llevar\u00e1n la butaca pegada contra la pared trasera. <\/P>
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Si el habit\u00e1culo nos ha parecido poco pr\u00e1ctico, qu\u00e9 decir del maletero, con 166 litros poco aprovechables debido a la presencia, justo en el centro, del dep\u00f3sito de gasolina \u2013de s\u00f3lo 52,2 litros, por cierto\u2013, lo que impide meter una maleta mediana. Pero es que el volumen se reduce a s\u00f3lo 66 litros cuando plegamos la capota, con el agravante de que la lona cubre casi toda la superficie de carga, impidiendo meter cosas o sacar las ya estibadas \u2013olv\u00eddense de maletas, ni siquiera peque\u00f1as\u2013 si antes no levantamos algo el techo. <\/P>
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Es ah\u00ed donde entra en juego otro inconveniente: la capota es manual y compleja. Una persona sola es suficiente, pero las maniobras de apertura y cierre \u2013para las que es necesario abrir el maletero, bien con el bot\u00f3n de la guantera, bien con el mando del cierre remoto\u2013 se nos antojan laboriosas para los tiempos que corren. Sobre todo cuando el techo duro retr\u00e1ctil el\u00e9ctrico de un Mazda MX-5 \u2013otro rival de cuidado, aunque sus motores sean mucho menos potentes\u2013 \u00abcumple\u00bb en s\u00f3lo 12 segundos. <\/P>
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De acuerdo, el nuevo GT es muy asequible y no podemos esperar un techo el\u00e9ctrico tan sofisticado como el del Mercedes SLK, pero es que la capota tampoco nos ha gustado una vez en marcha, y eso condiciona m\u00e1s a\u00fan la vida abordo. Porque los ruidos aerodin\u00e1micos aparecen a velocidades anormalmente bajas, sobre todo los provenientes del punto donde capota, marco del parabrisas y ventanilla se juntan. En ciudad ya se aprecia, pero es en carretera y autov\u00eda donde llega a resultar molesto, pues obliga a elevar el tono de conversaci\u00f3n.<\/P>
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En proporci\u00f3n, el GT es m\u00e1s placentero una vez descapotado, pero deber\u00eda ofrecerse ya el paravientos trasero anunciado, pues a partir de 120 km\/h las turbulencias se notan bastante. El placer tambi\u00e9n viene dado por una buena postura general y una correcta visibilidad en todas direcciones \u2013la luneta posterior es de cristal\u2013, aunque el volante s\u00f3lo se ajusta en altura \u2013en su posici\u00f3n m\u00e1s baja, veremos los relojes por encima del aro, lo que no tiene l\u00f3gica\u2013 y a las banquetas les falta un poco de apoyo lateral. <\/P>
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A cambio, entrar y salir del coche no es dif\u00edcil \u2013y eso que las butacas quedan bajas\u2013, hay buena cota de anchura y la altura al techo parece suficiente. Adem\u00e1s, podemos hablar de confort \u2013l\u00e1stima esa rumorosidad \u00aba\u00e9rea \u00bb tan elevada\u2013, pues los asientos tienen buen mullido y la suspensi\u00f3n filtra los baches casi como un Vectra. Nada que ver, desde luego, con el Opel Speedster, castigador de ri\u00f1ones. <\/P><\/p>\n
El mercado depara sorpresas gratificantes a los buscadores de veh\u00edculos deportivos con \u00abcaballos baratos\u00bb. Un ejemplo t\u00edpico es el Corvette, un biplaza con 404 CV capaz de alcanzar 300 km\/h que cuesta menos de 71.000 euros, cuando sus rivales europeos se van muy por encima: un Porsche 911 Carrera \u00abb\u00e1sico\u00bb vale casi 87.000 euros, el nuevo Audi R8 se va hasta 116.800 y el Aston Martin V8 \u2013la opci\u00f3n \u00abmodesta\u00bb de la casa brit\u00e1nica\u2013 arranca en 124.000. Y otro ejemplo al que recurrir desde ahora es nuestro protagonista, el Opel GT, \u00abremake\u00bb del coup\u00e9 de igual nombre comercializado de 1968 a 1973 \u2013se vendieron 103.000 unidades\u2013. <\/P>
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Su dise\u00f1o es fruto de la colaboraci\u00f3n entre los centros de Coventry (Reino Unido), R\u00fcsselsheim (Alemania) y Detroit (EE.UU.), y la fabricaci\u00f3n corre a cargo de la misma planta \u2013en el Estado de Delaware\u2013 encargada del Pontiac Solstice y el Saturn Sky, de los que deriva. Esa g\u00e9nesis americana se deja ver en bastantes aspectos y, por mucho que est\u00e9tica y chasis introduzcan variaciones para ajustarse a los gustos europeos, no debemos entender al GT como sucesor del Speedster \u2013biplaza radical de m\u00ednimo confort que fabricaba Lotus\u2013, sino \u2013y disculpen la simplificaci\u00f3n\u2013 como un peque\u00f1o Corvette Convertible de precio asequible. <\/P>
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De hecho, Corvette y Opel GT comparten la peculiar arquitectura del chasis, compuesto por vigas laterales hidroconformadas \u2013las piezas de acero se moldean con agua a alta presi\u00f3n\u2013 y un t\u00fanel central de sujeci\u00f3n, tambi\u00e9n de acero. Todo apunta hacia un deportivo de raza: 1.400 kilos incluido el conductor, reparto de masas entre ejes casi ideal, motor turbo de 264 CV, tracci\u00f3n trasera, cambio manual… Y para rematar el conjunto, una espectacular carrocer\u00eda descapotable que hace volver miradas a su paso, con morro largo, grupos \u00f3pticos rasgadas, doble joroba tras los reposacabezas y puesto de conducci\u00f3n muy retrasado \u2013los respaldos nacen en los pasos de rueda posteriores\u2013. <\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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