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La entrada de Audi en el segmento de los modelos m\u00e1s deportivos no ha podido ser m\u00e1s exitosa. Coincidiendo con la s\u00e9ptima victoria de la firma germana en las 24 Horas de Le Mans salta al mercado el R8, un biplaza de motor central que enamora a quien lo conduce por agrado, prestaciones, eficacia y sensaciones. Tanto, que en esta re\u00f1ida comparativa acaba superando al incombustible Porsche 911 Carrera 4S y al en\u00e9rgico Jaguar XK-R.<\/P>
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La marca de los cuatro aros ha optado por un motor longitudinal en disposici\u00f3n central \u2013como el Ferrari 430 o el casi legendario Honda NSX\u2013, sus oponentes optan por colocar sus propulsores en los extremos: el Jaguar XK en el frontal, bajo su largo morro, y el Porsche 911 en la PARA crear un aut\u00e9ntico modelo deportivo no existe una f\u00f3rmula \u00fanica, y el ejemplo m\u00e1s claro lo encontramos en esta prueba triple, donde hemos comparado a la \u00faltima \u00abm\u00e1quina\u00bb llegada al segmento, el espectacular R8 de Audi, con dos representantes que acreditan argumentos suficientes para atraer clientela y que ponen en juego arquitecturas mec\u00e1nicas bien diferentes. Porque si la marca de parte posterior, pr\u00e1cticamente colgado tras el eje. El nuevo R8 acaba superando al incombustible Porsche 911 Carrera 4S y al en\u00e9rgico Jaguar XK-R en esta re\u00f1ida comparativa .<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-57270","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
Pero no se trata s\u00f3lo de diferencias en la colocaci\u00f3n de sus \u00abcorazones\u00bb, sino de esquemas \u00abcardiacos \u00bb muy distintos. En el caso del Porsche, y como ya es tradici\u00f3n, la producci\u00f3n energ\u00e9tica se encomienda a un \u00abboxer\u00bb de seis cilindros, es decir, a una mec\u00e1nica que dispone tres cilindros enfrentados horizontalmente a otros tres. En cambio, Jaguar opta por un ocho cilindros en V de generosa cilindrada \u20134,2 litros, en lugar de los 3,8 litros del motor del 911\u2013 que sobrealimenta mediante un compresor volum\u00e9trico. En cuanto a Audi, para el R8 se ha recurrido a un V8, tambi\u00e9n de 4,2 litros, alimentado por inyecci\u00f3n directa FSI, id\u00e9ntico al montado por el RS4 pero con una diferencia sustancial: en el R8 hay c\u00e1rter seco para garantizar un lubricado perfecto sea cual sea la utilizaci\u00f3n del coche, incluso en las situaciones m\u00e1s extremas dentro de un circuito, lo que apareja un cuidado especial a la hora, por ejemplo, de verificar el nivel de aceite en parado.
Tradicionalmente, el motor delantero siempre ha estado m\u00e1s ligado al concepto Gran Turismo, porque se sacrifica parte del equilibrio en el reparto de pesos pero se libera mucho espacio para una segunda fila y el maletero. De ah\u00ed que el Jaguar XK sea, quiz\u00e1s, el de planteamiento menos radical y deportivo, pero al mismo tiempo el m\u00e1s indicado para emprender un largo viaje. No tanto por las plazas traseras, que personalmente nos parecen algo rid\u00edculas y s\u00f3lo deben ser utilizadas por ni\u00f1os, sino por los 300 litros de espacio para equipaje, donde podemos colocar las maletas de una pareja para una semana completa. La idea de ubicar el motor del 911 completamente retrasado tiene algo que ver con todo eso, porque al ir tan en el extremo se libera espacio para una segunda fila de asientos. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/r8-911-jaguar.jpg\")
Vista desde fuera, esa zona parece tan exigua como la del Jaguar, pero luego encontramos unos cent\u00edmetros extra tanto en longitud como en altura que sirven para dos cosas: para que los ni\u00f1os viajen algo m\u00e1s c\u00f3modos y para colocar uno o dos adultos \u2013mejor que sean \u00e1giles\u2013 en un corto desplazamiento. No obstante, el maletero pasa a la parte delantera, donde lo m\u00e1s que se ha podido sacar es un volumen de 105 litros, escaso para casi cualquier utilizaci\u00f3n \u00abviajera\u00bb. Aunque los respaldos traseros pueden abatirse para crear una zona plana capaz de complementar al maletero frontal si, como \u00e9s l\u00f3gico viajamos s\u00f3lo una o dos personas. Frente a esas dos disposiciones mec\u00e1nicas, el Audi apuesta por la m\u00e1s deportiva, pues un motor montado en posici\u00f3n central equilibra mucho los pesos que recaen sobre cada eje, y eso es tanto como decir que se equilibran las reacciones y se asegura una respuesta neutra incluso rodando al l\u00edmite.
Pero tiene inconvenientes, como la imposibilidad de ofrecer una segunda fila o un maletero trasero. De ah\u00ed que el R8 sea un estricto biplaza y que debamos colocar el equipaje en los 100 litros del maletero existente bajo el cap\u00f3. Si necesitamos un hueco extra podemos tirar del espacio existente tras los respaldos, unos 90 litros donde, seg\u00fan la firma de Ingolstadt, cabe hasta una bolsa de palos de golf.
FUERTES PERSONALIDADES<\/STRONG>
Al acabar de leer estas p\u00e1ginas alguien puede pensar que alguno de nuestros protagonistas es poco deportivo, o inc\u00f3modo, o m\u00e1s lento. Y es cierto que en todos esos cap\u00edtulos estableceremos un orden, con ganador y perdedor, pero nadie debe olvidar que cualquiera de estos tres coches es un aut\u00e9ntico misil, permite disfrutar mucho al conducirlo y aporta satisfacciones al volante tanto por confort como por sensaciones. Es decir, que el peor de los tres es magn\u00edfico, el m\u00e1s lento es muy r\u00e1pido y el menos c\u00f3modo proporciona confort suficiente. Dicho eso, vayamos con un an\u00e1lisis que resulta si cabe m\u00e1s dif\u00edcil cuando se trata de tres veh\u00edculos que, probados por separado, obtendr\u00edan magn\u00edficas calificaciones. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/r8.jpg\")
Y como deportivos que son, met\u00e1monos de lleno \u00aben harina\u00bb y estudiemos sus prestaciones. Si esto fuese Alemania, donde a\u00fan hoy perviven tramos de \u00abautobahn\u00bb sin limitaci\u00f3n de velocidad gen\u00e9rica, los 301 km\/h de velocidad punta del R8 nos parecer\u00edan un argumento de cierto peso frente a los 288 km\/h que alcanza el Carrera 4S con carrocer\u00eda Targa \u2013la hemos elegido porque, a nuestro juicio, es la m\u00e1s interesante de la gama\u2013 o los 250 del XKR, dotado de un sistema electr\u00f3nico que limita autom\u00e1ticamente la velocidad.
Pero en nuestro pa\u00eds, con los l\u00edmites vigentes y la \u00abpoblaci\u00f3n\u00bb de radares en franca recuperaci\u00f3n \u2013como la de buitres leonados\u2013 cualquiera de esas tres cifras nos puede costar muy cara. Tanto en euros como en puntos y, lo que es peor, en d\u00edas de c\u00e1rcel. M\u00e1s que la punta anunciada, lo que m\u00e1s nos ha interesado es verificar c\u00f3mo se comportan a ritmos muy altos estos tres coches, y ah\u00ed observamos que para el R8 no parece haber l\u00edmites. Marcha con un aplomo pasmoso, pegado al suelo como una lapa y con una trayectoria imperturbable, tal y como imaginamos la de un Audi R10 de carreras en la larga recta de Les Hunaudieres, en Le Mans. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/911.jpg\")
Porque hemos tenido ocasi\u00f3n de circular a 310 km\/h \u2013de marcador\u2013 durante unos kil\u00f3metros en una autopista alemana y la sensaci\u00f3n es de plena seguridad, de control absoluto. Un Porsche 911 Carrera 4S no se quedar\u00eda muy atr\u00e1s si coincidiese por esa v\u00eda con el R8, pero su conducci\u00f3n exige m\u00e1s atenci\u00f3n, pues la distancia entre ejes es m\u00e1s corta, hay menos aplomo y parece que el coche avanza de una forma menos natural, con m\u00e1s turbulencia \u2013y eso que su aerodin\u00e1mica es buena, al menos en lo que se refiere al \u00edndice Cx\u2013. Sobre todo habr\u00e1 que atender a la carretera si el firme presenta irregularidades, donde el 911 \u00absalta\u00bb un poco m\u00e1s y parece olfatear. No es la sensaci\u00f3n de flotaci\u00f3n en el eje delantero que hab\u00eda en las generaciones anteriores, pero la impresi\u00f3n es muy distinta, y peor, a la que percibimos en el Audi.
En lo que respecta al Jaguar, aunque \u00abs\u00f3lo\u00bb alcance 250 km\/h sorprende la facilidad con que logramos esa cota. M\u00e1s largo que el 911, parece asimilar mejor la conducci\u00f3n por una autopista a esos ritmos \u2013les recuerdo que hablo de Alemania\u2013, aunque la suspensi\u00f3n es m\u00e1s blanda \u2013dentro de lo firme que es\u2013 y hay m\u00e1s oscilaci\u00f3n de la carrocer\u00eda en cuanto el asfalto no es perfecto. Es decir, que tambi\u00e9n debemos ir m\u00e1s concentrados que en un R8, imbatible en ese terreno. Pero no debemos conceder demasiada importancia a lo relacionado con la velocidad m\u00e1xima, pues las \u00abvibraciones \u00bb m\u00e1s puras tienen que ver con la sensaci\u00f3n de empuje.
Y para empuje, el que notamos al medir una aceleraci\u00f3n desde parado. Tambi\u00e9n ah\u00ed el biplaza de Audi pone firmes a sus rivales, pues le hemos medido un paso de 0 a 100 km\/h en s\u00f3lo 4,6 segundos, un aut\u00e9ntico suspiro frente a los 5,6 que registr\u00f3 nuestro Correvit en el Jaguar, de potencia similar y que, todo hay que decirlo, tambi\u00e9n nos deja pegada la espalda contra el asiento. Puede parecer mucho un segundo de diferencia, pero se justifica por la peor motricidad del Jaguar \u2013la potencia pasa al suelo a trav\u00e9s de dos ruedas, no de cuatro\u2013 y por el mayor peso del conjunto. Y eso que la firma brit\u00e1nica tambi\u00e9n recurre, como Audi, al aluminio en carrocer\u00eda y bastidor.
El que nos ha sorprendido muy positivamente es el Carrera 4S, pues los 355 CV se han traducido en 4,9 segundos para alcanzar 100 km\/h, lo que tiene su origen en una gran ligereza constructiva \u2013el \u00fanico fabricado en acero es, curiosamente, el de menor peso\u2013, en un motor que sube de vueltas con rabia, en unos desarrollos bien elegidos y en una capacidad de tracci\u00f3n estupenda \u2013el 911 Targa s\u00f3lo se ofrece con tracci\u00f3n a las cuatro ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/jaguar.jpg\")
ruedas\u2013. Si sigui\u00e9semos acelerando, alcanzar\u00edamos el primer kil\u00f3metro con el R8 en s\u00f3lo 23,6 segundos, medio segundo antes que con el 911 y 1,2 segundos antes que con el XK-R, al que tambi\u00e9n \u00abpenalizan\u00bb sus desarrollos de cambio mucho m\u00e1s largos.
Y si nos preocupa la seguridad en maniobras de adelantamiento, conviene relajarse, porque cualqueira de los tres coches parece montar un cohete en su zaga. Vuelve el Audi a ponerse por delante con esos 3,1 segundos para pasar de 80 a 120 km\/h, que no son r\u00e9cord entre los coches probados hasta hoy \u2013el Porsche 911 Turbo, con sus 480 CV, bajo de los tres segundos\u2013 pero s\u00ed colocan al nuevo Audi en la \u00e9lite de los deportivos. Al Jaguar le hemos cronometrado 3,7 segundos, que tambi\u00e9n es poqu\u00edsimo, mientras que el Porsche emplea s\u00f3lo 5,2 segundos cuando realizamos esa maniobra en cuarta \u2013nuestra unidad de pruebas equipaba caja manual\u2013. Ah\u00ed, sin duda, echa en falta la mayor cilindrada de sus oponentes.
ZONAS DE MONTA\u00d1A
<\/STRONG>Tan estable y r\u00e1pido, y con tan buena tracci\u00f3n, es f\u00e1cil imaginar c\u00f3mo ser\u00e1 el comportamiento del R8 en una carretera de monta\u00f1a. Pues lo que piensen, multipl\u00edquenlo por dos para obtener la respuesta. Preciso, estable, neutro, eficaz, imperturbable, seguro… Cualquier t\u00e9rmino puede aplicarse a un coche que parece desafiar las leyes de la f\u00edsica. Podemos frenar en curva, o acelerar en pleno apoyo sin contemplaciones, y el coche nunca responder\u00e1 con un mal modo. Si acaso, pedir\u00edamos dos cosas: que hubiese media vuelta menos de volante entre topes \u2013y que \u00e9ste fuese completamente circular\u2013 y que el cambio R-Tronic respondiera con m\u00e1s prontitud en modo \u00abnormal\u00bb.
En modo \u00absport\u00bb s\u00ed es instant\u00e1neo, pero tambi\u00e9n se vuelve brusco, como brusco es el funcionamiento en el programa autom\u00e1tico. Si tratamos de seguir al R8 con el Porsche habr\u00e1 que tener buenas manos si el conductor del Audi est\u00e1 buscando los l\u00edmites. Porque el 911 es m\u00e1s vivo, se mueve m\u00e1s, y aunque tambi\u00e9n tracciona a la perfecci\u00f3n no goza del mismo equilibrio. Si aceleramos demasiado pronto en la curva el morro se levanta y provocamos un subviraje, lo que obliga a conducir concentrados y haci\u00e9ndolo todo bien. \u00bfY qu\u00e9 pasa si no lo hacemos? En realidad, nada grave, porque el estabilizador PSM act\u00faa con prontitud, pero esas \u00abtendencias \u00bb restan confianza, especialmente si el firme est\u00e1 h\u00famedo. ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/jaguar-0.jpg\")
En cuanto al Jaguar, su mayor peso sobre el eje delantero y su condici\u00f3n de tracci\u00f3n trasera tambi\u00e9n restan algo de eficacia al l\u00edmite. Y no porque vaya mal, sino porque el V8 \u00abcomprimido \u00bb empuja como una bestia a casi cualquier r\u00e9gimen \u2013en el R8 lo mejor est\u00e1 entre 4.500 y 8.250 vueltas\u2013 y al bastidor se le amontona el trabajo, especialmente al cabo de unas frenadas o si el firme es deslizante. Dicho todo esto, la decisi\u00f3n en nuestro caso apunta hacia el R8 por diferentes motivos \u2013objetivos algunos, como su eficacia; subjetivos otros, como su exclusividad\u2013. Adem\u00e1s, es el \u00fanico de los tres que ofrece en opci\u00f3n un dep\u00f3sito m\u00e1s capaz \u201390 litros en lugar de 75\u2013, lo que asegura m\u00e1s kil\u00f3metros de disfrute antes de pasar por la estaci\u00f3n de servicio, ese lugar que visitaremos con demasiada frecuencia sea cual sea el veh\u00edculo elegido.<\/P><\/p>\n\n<\/ul>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"