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Los lectores de Motor 16 fueron los primeros en saber a nivel mundial que Seat preparaba un todocamino sobre su Altea. Ahora tambi\u00e9n ser\u00e1n los primeros en conocer todos los secretos del modelo de serie, que la marca presentar\u00e1 en el Sal\u00f3n de Barcelona el mes que viene. Motor 16 lo ha probado antes que nadie. Se vender\u00e1 en julio. <\/P>
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He estrenado muchos coches en mi vida, pero hacerlo con uno seg\u00fan sale de la cadena de montaje, \u00aba pie de obra\u00bb, es algo que todav\u00eda no hab\u00eda experimentado. La sensaci\u00f3n es extra\u00f1a, porque despu\u00e9s de ver como se fabrica paso a paso resulta sorprendente que el coche funcione a la primera sin un solo defecto. No es, ni mucho menos, porque las cosas se hagan mal, ni porque los procesos sean err\u00f3neos. Ver nacer un autom\u00f3vil desde un trozo plano de chapa y seguir paso a paso todo su montaje es tan interesante y sorprendente que resulta dif\u00edcil de olvidar.
Y todo el proceso requiere tanta precisi\u00f3n, medios y tecnolog\u00eda que parece incre\u00edble que tantas piezas, kil\u00f3metros de cableado, kilos de chapa, capas de pintura y procesos t\u00e9cnicos terminen convirti\u00e9ndose, como por arte de magia, en un autom\u00f3vil que har\u00e1 las delicias de no se sabe qu\u00e9 cliente en qui\u00e9n sabe qu\u00e9 pa\u00eds. Unos de los primeros Altea 4 freetrack de preproducci\u00f3n (de momento s\u00f3lo salen uno o dos al d\u00eda) asoma por una de las esquinas del hangar de montaje de Martorell. Es un 2.0 TFSI de 200 caballos amarillo y lo trae por el aire una percha, que lo deposita en el suelo con cuidado justo delante del control de calidad.
Lleva mucho recorrido arm\u00e1ndose, desde que unos cuantos robots le soldaron las piezas sobre las que se sustentar\u00eda todo lo dem\u00e1s. Los primeros diez metros de suelo delante del freetrack est\u00e1n repletos de chinchetas a modo de resaltes, que seg\u00fan nos cuenta el portavoz de la zona sirven para el asentamiento del coche y todos sus elementos. Despu\u00e9s se le hace la convergencia de las ruedas, se le regulan los faros y se introduce en un banco de rodillos, donde se acelera cambiando hasta 5\u00aa y alcanzando alrededor de 110 km\/h sin moverse un cent\u00edmetro. En ese momento, unos potentes ordenadores regulan el consumo, modificando y autorregulando la centralita.
A continuaci\u00f3n, el freetrack, o cualquiera de los 2.000 coches diarios que salen de Martorell, se someten a una prueba de electricidad y a un ajuste de los elementos m\u00f3viles, como las puertas, el cap\u00f3\u2026 y es entonces cuando llega la hora de la verdad. Me pongo al volante con un cosquilleo en el est\u00f3mago. No, no es un Ferrari, ni tengo por delante los 5 kil\u00f3metros del circuito de N\u00fcrburgring. Pero el Altea 4 freetrack es el primer todocamino de Seat y voy a conducirlo en primicia mundial, aunque s\u00f3lo sea por un circuito de 500 metros que repito varias veces. Todo un honor. La primera sensaci\u00f3n es la de ir ligeramente m\u00e1s alto que en un Altea XL normal. En concreto es 40 mm m\u00e1s alto, fruto, entre otras cosas, de utilizar un calzado tan generoso como unas Pirelli Pzero de 225\/50 R17.
Salgo por una puerta autom\u00e1tica directamente a la pista de pruebas y me someto a una aut\u00e9ntica batidora en 1\u00aa y a no m\u00e1s de 10 km\/h: el freetrack supera una zona bacheada repleta de mont\u00edculos salteados, momento que aprovecho para comprobar que no aparece ni un solo ruido par\u00e1sito y que la suspensi\u00f3n absorbe los resaltes con solvencia, aunque es inevitable que el coche se incline a uno y otro lado, dejando al conductor algo aturdido. Es la primera zona de la prueba de validaci\u00f3n final. Sigo hasta una rampa, donde se comprueba el freno de mano, los faros en unos espejos colgados, los limpia\u2026 por delante una zona de curvas donde los ESP se ajustan autom\u00e1ticamente una vez que se comunican con los sensores del ABS.
Yo aprovecho tambi\u00e9n para comprobar, en la medida de lo posible, la estabilidad a baja velocidad del nuevo todocamino espa\u00f1ol, sus inercias y el efecto Haldex en el comportamiento. Y no hay mucha diferencia con un Altea XL por balanceos. S\u00ed se notan los 100 kilos m\u00e1s de peso respecto a su hermano, pero este sobrepeso queda compensado por la eficacia de los nuevos amortiguadores, con un dep\u00f3sito de aceite de mayor tama\u00f1o y, por lo tanto, mayor capacidad de absorci\u00f3n, dado que se supone que el Altea 4 freetrack de vez en cuando pisar\u00e1 una pista de tierra con baches abundantes. El esquema del eje trasero se mantiene con las adecuadas modificaciones para alojar el Haldex. Un multibrazo que ya en el Golf se combina tambi\u00e9n con el 4Motion, el mismo sistema del freetrack.
El monovolumen todocamino se agarra a un asfalto bastante deslizante con ganas, sin la tendencia subviradora de un tracci\u00f3n delantera y con la ayuda extra del sistema Haldex cuando se trata de salir acelerando en apoyo de la curva. El primer mini contacto con el SUV de Seat nos transmite muy buenas sensaciones. Y damos por hecho que en pistas el freetrack se mover\u00e1 como pez en el agua. El nuevo Seat no es un SUV convencional. Su extraordinario maletero (entre 490 y 590 litros, seg\u00fan la posici\u00f3n del asiento posterior), su versatilidad, su equipamiento y, sobre todo, sus motores (de momento el de 200 CV de gasolina probado y un 2.0 TDI de 170) le van a permitir luchar en el segmento de mayor crecimiento en los ultimos tiempos con garant\u00eda de \u00e9xito. El precio, en estudio, no bajar\u00e1 de los 30.000 euros.<\/P><\/p>\n
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