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Son los m\u00e1s nuevos, los recien llegados al segmento m\u00e1s competido. El italiano, m\u00e1s seductor, frente al japon\u00e9s, m\u00e1s equilibrado. Ambos, con sus motores di\u00e9sel intermedios se someten a una dura comparativa con resultados muy igualados.<\/P>
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La est\u00e9tica se mantiene como la primera raz\u00f3n de compra en el segmento donde desembarcan Bravo y Auris. Y a costa de crearme un buen n\u00famero de enemigos por opinar sobre este tema, tengo que decir que Frank Stephenson, creador del Mini o el BMW X5, y ahora responsable de dise\u00f1o en el grupo italiano, ha hecho un trabajo excelente con el Bravo al combinar una l\u00ednea ex\u00f3tica y muy latina con un interior especialmente generoso y un maletero muy capaz. Claro, que habr\u00e1 compradores que prefieran los rasgos m\u00e1s conservadores del Auris, pero no me podr\u00e1n negar que aunque diferentes, un Auris y el antiguo Corolla al que ha sustituido se parecen demasiado.
Bravo y Auris comparten distancia entre ejes (2,60 metros) aunque el Fiat es 12 cent\u00edmetros m\u00e1s largo que su rival. Esta ventaja inicial para el italiano tiene parte de repercusi\u00f3n en el maletero, que ofrece 46 litros m\u00e1s de volumen que en el modelo japon\u00e9s am\u00e9n de un hueco para la rueda de repuesto (de emergencia) bajo un plano de carga mucho mejor organizado y con espacio suficiente como para guardar una rueda de tama\u00f1o normal una vez que se pincha. Por experiencia les aseguro que no es ninguna tonter\u00eda lo de disponer de suficiente espacio para ello, sobre todo si este lamentable suceso sucede con el maletero cargado hasta los topes. Tambi\u00e9n el interior del Fiat es m\u00e1s espacioso, sobre todo en anchura.
El Auris no es m\u00e1s amplio, pero los pasajeros de las plazas traseras del Toyota tienen cinco cent\u00edmetros extra para las piernas, un suelo plano que facilita la comodidad de un tercer ocupante trasero y mayor anchura (hasta 3 cent\u00edmetros) entre los ra\u00edles de los asientos delanteros para meter los pies. En el lado opuesto encontramos a un Bravo con un t\u00fanel central \u2013de 27 cent\u00edmetros de ancho y 12 de alto\u2013 que siempre terminar\u00e1 molestando a un tercer ocupante de las plazas traseras. El respaldo de los asientos traseros del Auris se regula en inclinaci\u00f3n y tambi\u00e9n, a la hora de ampliar la superficie de carga, el Toyota pone las cosas m\u00e1s f\u00e1ciles con un sistema que abate los respaldos de una sola maniobra dejando una superficie casi plana. En el Bravo primero hay que levantar el asiento y luego abatir el respaldo.
La presentaci\u00f3n interior es atractiva en ambos modelos aunque en el Bravo se ha apostado m\u00e1s por un aire deportivo, sobre todo por los acabados en s\u00edmil fibra de carbono. Y hablando de acabados, en ninguno de los dos casos podemos hablar de la calidad de ajustes o de materiales de la que disfrutan modelos como un Ford Focus, un VW Golf o un Opel Astra. Tanto en el Bravo como en el Auris se abusa en muchas zonas de una clase de pl\u00e1stico con una calidad visual que desmerece. Y en el Fiat, a pesar del paso de gigante realizado en cuanto a ajustes, todav\u00eda tienen que exigir un mayor rigor en sus controles de calidad. Pero tambi\u00e9n es cierto que algunos detalles dejan claro que se ha intentado no dejar nada al azar. Es el caso de los asientos, cuya dureza inicial termina agradeci\u00e9ndose en viajes o cuando uno realiza un trayecto de m\u00e1s de media hora.
Pero tambi\u00e9n se agradece que la palanca de cambios del Auris se encuentre en una posici\u00f3n m\u00e1s elevada y m\u00e1s a mano. Fiat ofrece en su Bravo m\u00e1s huecos portaobjetos, pero m\u00e1s peque\u00f1os. Porque, por ejemplo, en las puertas traseras del Toyota se pueden transportar incluso botellas de agua o latas de refresco mientras en las del Bravo caben s\u00f3lo documentos de no mucho grosor. La apuesta de Toyota por la sofisticaci\u00f3n en su Auris ha dado como fruto detalles como el acceso sin llave o el arranque por bot\u00f3n. Sin embargo lo de abrir o cerrar la puerta con la llave metida en el bolsillo solo es posible por el lado del conductor lo que limita bastante las posibilidades que ofrece el sistema. Fiat tampoco ha facilitado mucho las cosas al usuario, ya que el port\u00f3n trasero s\u00f3lo se abre desde un bot\u00f3n en el salpicadero o con el mando a distancia, y para abrir el tap\u00f3n de la gasolina hay que sacar la llave del contacto y desbloquear su cerradura, detalles que penalizan el agrado general.
Contemplamos los coches a cierta distancia y la imagen del Bravo est\u00e1 tan conseguida que incluso a coche parado adem\u00e1s de seducir transmite deportividad y solidez. Y una vez en marcha no defrauda. Bien asentado, con v\u00edas m\u00e1s anchas que su rival, m\u00e1s neum\u00e1tico y una suspensi\u00f3n m\u00e1s firme, el Bravo dotado del motor MJET de 120 caballos y acabado Emotion se maneja con facilidad y hace gala de un comportamiento noble y predecible aunque se aumente el ritmo. L\u00e1stima que la direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctrica Dualdrive (con una tecla que aumenta la asistencia en ciudad) no ofrezca el tacto deseado en carretera ni transmita con rigor lo que pasa bajo las ruedas. Salvo esta pega menor, el italiano reci\u00e9n llegado resulta divertido y f\u00e1cil de conducir, aunque en superficies deterioradas se apreciar\u00e1 la mayor sequedad de unos amortiguadores de tarado firme algo descompensados respecto a la dureza de los muelles.
El Auris es capaz de seguir al Bravo al fin del mundo al ritmo que imponga el italiano siempre que el asfalto est\u00e9 en buen estado. Su esquema de suspensi\u00f3n trasera tan sencilla como la de su rival no va mal, aunque hubi\u00e9semos preferido la m\u00e1s elaborada de dobles tri\u00e1ngulos de la versi\u00f3n D-4D de 177 caballos en vez de la modesta barra de torsi\u00f3n que equipa este D-4D de 126. A pesar de ser m\u00e1s blanda y salir perjudicada en carreteras de segundo orden plagadas de badenes y baches con rebotes indeseados, lo cierto es que en situaciones normales el Auris con menos rueda y menor ancho de vias, se conduce muy f\u00e1cil. No obstante, es m\u00e1s sencillo ponerle en aprietos. Su tacto del pedal de freno es lamentable, su control de estabilidad (VSC) entra demasiado pronto y al l\u00edmite subvira antes y m\u00e1s que el italiano. Y un dato, su direcci\u00f3n el\u00e9ctrica, sin opciones de ayuda en ciudad, funciona mejor en cualquier circunstancia con las mismas vueltas de volante.
A nivel mec\u00e1nico hay cuatro datos que permiten al Auris escapar y tomar ventaja en esta lucha sin cuartel. Mayor cilindrada, 6 caballos m\u00e1s de potencia, 4 mkg m\u00e1s de par en un abanico m\u00e1s amplio de revoluciones y un cambio de 6 marchas por uno de 5 en su rival. Como vemos, el Toyota juega con ventaja y salvo un tir\u00f3n de orejas en cuanto a respuesta a bajas revoluciones, lo cierto es que la suma de estas ventajas permiten que el japon\u00e9s ofrezca unas prestaciones m\u00e1s contundentes (incluso al nivel de rivales de potencias superiores), eso s\u00ed a costa de mayor sonoridad y aspereza.
A la hora de hablar de un claro ganador, \u00e9ste no existe. En nuestro balance final gana por la m\u00ednima el Fiat y lo hace por precio (ojo, a las cifras publicadas hay que aplicarles un descuento m\u00ednimo de 1.500 euros en el Bravo y 1.000 en el Toyota), sin embargo ambos modelos est\u00e1n, con algunas reservas ya comentadas, a la altura de lo que espera un cliente de este segmento.<\/P><\/p>\n
Son los m\u00e1s nuevos, los recien llegados al segmento m\u00e1s competido. El italiano, m\u00e1s seductor, frente al japon\u00e9s, m\u00e1s equilibrado. Ambos, con sus motores di\u00e9sel intermedios se someten a una dura comparativa con resultados muy igualados.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-57492","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n