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De capricho, nada. Irrumpe la primavera, nos abandona el fr\u00edo y los coup\u00e9 cabrio con techo duro retr\u00e1ctil se destapan para lucir palmito. Tan exclusivos como pr\u00e1cticos, se convierten en s\u00f3lidas alternativas llenas de sentido. Peugeot y Renault tomaron ventaja en 2003, cuando se adelantaron a sus cl\u00e1sicos rivales alemanes, sin reacci\u00f3n hasta el pasado a\u00f1o. Por eso 2007 es el a\u00f1o de la gran batalla, con cuatro tentaciones igual de sensatas, igual de vers\u00e1tiles e igual de exclusivas. El fenomenal rendimiento del motor 2.0 dCi del M\u00e9gane CC, el comportamiento m\u00e1s eficaz del Astra Twin Top y la calidad de acabado del VW Eos distinguen a los tres rivales del Peugeot 307 CC, designado como el coup\u00e9 cabrio m\u00e1s completo, tras esta exhaustiva comparativa.<\/P>
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Opel Astra Twin Top 1.9 CDTI Cosmo Tan \u00e1gil como eficaz, el Astra TT con techo cerrado ofrece el aplomo de los mejores coup\u00e9s y al quitar la capota pone tierra de por medio con sus rivales, guiado desde la direcci\u00f3n m\u00e1s precisa y apoyado en las suspensiones m\u00e1s firmes del cuarteto. Con las mismas estabilizadoras del Astra OPC, vira muy plano y m\u00e1s a\u00fan si conectamos el modo \u00abSport\u00bb del chasis IDS. S\u00f3lo en amplios curvones muestra un leve subviraje, pero tracciona de maravilla y en mar de curvas llegar\u00eda a puerto en primera posici\u00f3n. Tampoco se queda atr\u00e1s su motor 1.9 CTDI en rendimiento y suavidad. <\/P> De origen Alfa Romeo, comparte con el M\u00e9gane la mayor cifra de potencia y despliega la \u00faltima tecnolog\u00eda, con inyecci\u00f3n directa por common rail y turbo de geometr\u00eda variable. Sus 32,6 mkg de par se sit\u00faan a la cabeza y su disponibilidad entre 2.000 y 2.750 vueltas marcan su car\u00e1cter. Marcan una respuesta algo perezoso por debajo de 1.900 rpm. Y marcan una tremenda explosi\u00f3n de fuerza (al nivel de la patada TDI) entre 2.000 y 3.000 vueltas. <\/P> Aliado al liviano peso \u2013con 1.515 kilos s\u00f3lo rebajados por el M\u00e9gane\u2013 se instala en la segunda posici\u00f3n de la tabla de prestaciones y presume del menor gasto de combustible \u20136,6 l\/100 km\u2013. M\u00e1s que aceptables son sus cotas de habitabilidad y maletero. Beneficiado con la mayor longitud del grupo, Opel pone sobre la mesa el mayor volumen de carga con techo plegado \u2013205 litros\u2013 y cubica 440 con la capota puesta. Sigue con las plazas delanteras m\u00e1s amplias y concluye con el espacio para las piernas m\u00e1s grande en la zona trasera. Salpicadero, cuadro de mandos y consola calcan las formas algo sosas del resto de la gama Astra, los materiales aparentes y los buenos ajustes. <\/P> Grandes relojes, ergonom\u00eda y guantera de gran capacidad destacan en una presentaci\u00f3n, coronada por un techo duro retr\u00e1ctil que no s\u00f3lo no envidia soluciones pr\u00e1cticas de sus rivales, sino que aporta a\u00fan m\u00e1s. En el lado com\u00fan aparece el bot\u00f3n que desencadena un proceso completamente autom\u00e1tico. La operaci\u00f3n de destape implica 26 segundos y el sistema est\u00e1 compuesto por cinco motores el\u00e9ctricos, ocho cilindros hidr\u00e1ulicos, 13 sensores y 14 uniones cinem\u00e1ticas. <\/P> Hasta aqu\u00ed los parecidos, ahora vienen dos sustanciales diferencias: la posibilidad de ejecutar el proceso hasta 30 kil\u00f3metros por hora y la apertura desde el mando a distancia. Dos exclusivos complementos dentro del equipamiento de serie. Rica y completa, la dotaci\u00f3n del Opel Astra mejora a la del Eos y se queda muy cerca del 307 CC. Y el precio de esta versi\u00f3n Cosmo, 29.280 euros, nos parece muy competitivo. <\/P> Como el resto, la secuencia se inicia al pulsar un bot\u00f3n. Como el resto, prescinde de ganchos. Y, como el resto, la operaci\u00f3n es completamente autom\u00e1tica. Cinco gatos, doce sensores y una central electrohidr\u00e1ulica componen el sistema que dota al 307 CC de la misma exclusividad y versatilidad de sus rivales. Eso queda fuera de toda duda y s\u00f3lo el paso del tiempo, el mismo que refuerza su fiabilidad, le deja sin avanzados complementos, como la apertura a distancia del Astra o las partes de cristal del techo del Eos. Espinitas sacadas de cuajo tras degustar las cualidades din\u00e1micas del franc\u00e9s. <\/P> Despu\u00e9s de recorrer cientos de kil\u00f3metros con nuestros cuatro protagonistas, elegimos al 307 CC como el m\u00e1s equilibrado entre confort y eficacia. Quiz\u00e1s sea un punto menos eficaz que el Astra y otro tanto menos confortable que el Eos, pero s\u00f3lo las mejores manos podr\u00e1n comprobar el primer punto y los m\u00e1s quisquillosos, el segundo. <\/P> Sin llegar a los balanceos del Eos, el pasaje viaja placentero por largas autov\u00edas y cuidado en firmes rizado. Mientras, el conductor gobierna un conjunto de neutras reacciones desde la direcci\u00f3n m\u00e1s precisa del cuarteto, ataca las curvas con decisi\u00f3n gracias a un eje delantero muy \u00e1gil y s\u00f3lo con el techo guardado sentir\u00e1 una leve querencia al sobreviraje. Siempre por encima del motor, el bastidor del 307 CC soportar\u00eda sin problemas un aumento de potencia que igualar\u00e1 al franc\u00e9s con sus rivales. Tan avanzado como ellos, tan refinado como el 2.0 dCi del M\u00e9gane y tan progresivo como el 1.9 CTDI del Astra, el propulsor 2.0 HDI del 307 se queda en 136 CV de potencia. Unidos al mayor peso del grupo \u20131.653 kilos\u2013, el resultado es obvio: las peores prestaciones. <\/P> Es el \u00fanico que supera los 11 segundos en aceleraci\u00f3n 0-100 km\/h y Astra y M\u00e9gane le superan en velocidad punta. Nadie le tose con el son\u00f3metro, pues los 70,5 decibelios medidos a 120 km\/h significan mejoras de 2 o 3 dB frente al resto. La suavidad y el refinamiento quedan patentes y devuelven protagonismo a un galo que esconde la cabeza al llegar a la gasolinera y reflejar un gasto medio de 8,9 l\/100 \u2013el Eos gasta 7,5 l\/100 km\u2013. Bien presentado, mejor acabado y con pl\u00e1sticos acolchados para cubrir el salpicadero, el habit\u00e1culo causa muy buena impresi\u00f3n a la vista. El puesto de conducci\u00f3n, racional; el volante, muy vertical y los asientos envolventes reciben al conductor y las plazas traseras con mejor cota de altura, que permiten a los pasajeros viajar con un punto de desahogo superior a la media. <\/P> En esas cifras medias se mueven los 205 litros m\u00ednimos del maletero, convertidos en 350 con el techo puesto. Considerables cifras, m\u00e1s a\u00fan si descubrimos bajo el plano de carga una rueda de repuesto de medida normal. Nuestro m\u00e1s sentida ovaci\u00f3n a Peugeot por esta exclusiva decisi\u00f3n, olvidada por sus rivales. Los aplausos contin\u00faan la repasar la dotaci\u00f3n de serie en esta versi\u00f3n Sport, a la venta por 30.770 euros. S\u00f3lo el Eos supera ese precio, pero nos parece muy justo para un 307 CC con el equipamiento de serie m\u00e1s completo. A esa rueda de repuesto normal a\u00f1ade term\u00f3metro de aceite, regulador de velocidad, llantas de aleaci\u00f3n de 17 pulgadas y sensor de lluvia, sin olvidar el control de estabilidad, los cuatro airbag, los arcos antivuelco activos y el sensor de aparcamiento. <\/P> Renault M\u00e9gane cc 2.0 dCi Luxe Dynamique Tambi\u00e9n ostenta el r\u00e9cord de potencia en esta comparativa, laurel compartido con el Astra TT, pero con una sustancial diferencia: las mejores prestaciones del cuarteto. Apoyado en un peso sensiblemente inferior a sus rivales \u2013hasta 200 kilos en alg\u00fan caso\u2013 el del rombo presume orgulloso de ser el \u00fanico capaz de bajar de 10 segundos en la aceleraci\u00f3n 0- 100 km\/h. Recupera de maravilla, marca la punta m\u00e1s alta con 213 km\/h y, para redondear la jugada, es el segundo que menos gasta: 7,1 l\/100 km. Y todo con una suavidad, con un refinamiento y con una respuesta tan progresiva que agrada y conforta al conductor a partes iguales. Desde 1.800 vueltas respira a pleno pulm\u00f3n y las seis velocidades est\u00e1n muy bien escalonadas. Otra cosa es mover el cambio, pues el tacto de la palanca resulta impreciso y algo artificial. <\/P> Lo mismo que la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica, que transmite muy poca informaci\u00f3n. Unimos ambos par\u00e1metros a una suspensi\u00f3n demasiado seca y a la palpable menor rigidez de la carrocer\u00eda y entenderemos c\u00f3mo el M\u00e9gane CC queda relegado a la hora de juzgar el comportamiento din\u00e1mico. Su vocaci\u00f3n es rutera, desea largos viajes para degustar el buen sabor que deja su motor. O cortos paseos donde desplegar la exclusividad propia de un cabrio. El especialista Karmann se responsabiliza del sistema de capota del M\u00e9gane CC, que pesa s\u00f3lo 78 kilos y est\u00e1 formado por un bloque hidr\u00e1ulico, un motor, una unidad de mando, varias electrov\u00e1lvulas y cinco gatos. En s\u00f3lo 22 segundos \u2013el m\u00e1s r\u00e1pido\u2013 y hasta una velocidad de 10 km\/h, se pliega en el maletero. La operaci\u00f3n es autom\u00e1tica, no lleva ning\u00fan gancho y todo se ejecuta presionando un bot\u00f3n al lado del freno de mano. Al plegarse, la capacidad del maletero pasa de los 490 litros inciales a 190 litros, es decir, los valores m\u00e1ximo y m\u00ednimo de toda la comparativa. <\/P> La habitabilidad de las plazas traseras se mueve en las cifras de los 307 CC y Astra, superando al peque\u00f1o Eos, mientras la altura de las plazas delanteras se ve superada por los dos modelos alemanas. A esa supremac\u00eda germana se une el 307 CC cuando juzgamos la calidad de los materiales empleados, pues Renault pincha en hueso y abusa en exceso de los pl\u00e1sticos duros. Su presentaci\u00f3n refleja menor calidad visual y el tacto se aleja de los acolchados elegidos por los rivales. Es el m\u00e1s barato y el menos equipado, pues la dotaci\u00f3n Luxe Dynamique del Renault M\u00e9gane CC olvida dos elementos presentes en algunos rivales: los arcos antivuelco activos y la rueda de repuesto de medida normal. <\/P> La diferencia a su favor, por tanto, se establece en la presentaci\u00f3n, los ajustes y la calidad de los materiales que definen su interior. Ve\u00e1moslo. Para ello, el sol servir\u00e1 de inmejorable iluminaci\u00f3n. Tras una operaci\u00f3n completamente autom\u00e1tica, sin soltar ning\u00fan gancho manual y s\u00f3lo pulsando un bot\u00f3n, la capota del Eos se pliega en s\u00f3lo 25 segundos. Mientras se oculta, nos fijamos en el primer detalle exclusivo: el primer segmento de cristal se eleva ligeramente, procura mayor luminosidad y logra una mejor ventilaci\u00f3n. Punto para el VW, que compensa la imposibilidad de cerrar la capota en marcha ofrecida por Renault y Opel. Hasta 470 piezas se mueven durante la coreograf\u00eda que guarda el techo y reduce la capacidad del maletero de los 380 litros iniciales a 205 litros. Buena cifra m\u00ednima para el Eos, aunque Astra y M\u00e9gane superan su volumen m\u00e1ximo, con 400 litros. <\/P> Cargado hasta los topes o s\u00f3lo gobernado por un orgulloso conductor que pasea sin maletas, el motor 2.0 TDI de 140 CV se sobra para mover un conjunto que supera los 1.500 kilos de peso. De sobra conocido en el grupo VAG, la mec\u00e1nica 2.0 TDI coloca la fuerza entre 1.900 y 3.000 vueltas como su principal basti\u00f3n y permite al Eos moverse en las mismas prestaciones de los 307 CC y Astra TT. Quiz\u00e1s transmita una respuesta algo m\u00e1s brusca, pero la buena insonorizaci\u00f3n del habit\u00e1culo filtra las vibraciones y controla ese car\u00e1cter algo menos refinado de los bloques TDI. De hecho, nuestro son\u00f3metro mide 72,1 decibelios a 120 km\/h, menos que un Astra Twin Top. Apenas 6,5 litros cada 100 km pedir\u00e1 si mantenemos velocidades de 140 km\/h, una dato que conforta tanto como bien tratan los tarados de suspensi\u00f3n del Eos al pasaje. <\/P> Sin conceder excesivos balanceos, filtran a la perfecci\u00f3n los baches y ponderan la comodidad, norma com\u00fan a otros Volkswagen. Quiz\u00e1 pierda un punto de agilidad en curva frente a propuestas m\u00e1s din\u00e1micas como el Astra, pero resulta tan confortable como el 307 CC y se maneja desde una direcci\u00f3n mucho m\u00e1s precisa que la del M\u00e9gane CC. Convencidos de la bonanza de suspensi\u00f3n, sacamos el metro para medir las mejores cotas de habitabilidad en las plazas delanteras y… la peor altura en las traseras. Todos est\u00e1n homologados para cuatro personas y mejor que sean ni\u00f1os los ocupantes de detr\u00e1s. Sobre todo en este Eos, m\u00e1s afilado que ninguno. Mayor ceguera en un mundo de tuertos, compensada con otros sentidos como la vista y el tacto. <\/P> Esos que valoran la fenomenal impresi\u00f3n visual de su acabado, la imponente silueta, los que tocan una consola racional y bien organizada y los que se benefician de un dotaciones tan avanzadas como el climatizador autom\u00e1tico que adapta el flujo de aire cuando descapotamos. Delicatessen de un equipamiento menos completo que el del Opel y el del Peugeot, pero tambi\u00e9n a un precio m\u00e1s caro. <\/P> Volkswagen vuelve a presumir de la mayor calidad de acabado con un Eos tan bien presentado como rematado, pero tambi\u00e9n m\u00e1s caro. Opel se desmarca con el comportamiento m\u00e1s eficaz, aplomado y divertido, pero su habit\u00e1culo est\u00e1 peor aislado. Renault ocupa el primer puesto en la tabla de prestaciones gracias al fenomenal rendimiento del motor 2.0 dCi, pero el chasis del M\u00e9gane CC denota menor rigidez y cede mucho terreno en curva. <\/P> Nos queda el 307 CC, con motor 2.0 HDI refinado suave y convincente, que sigue de muy cerca al Astra TT en curva gracias a su equilibrado bastidor, que recibe a los ocupantes traseros con la mejor cota de altura, que cubre su interior con ajustes sin tacha, que se desmarca con exclusividades como la \u00fanica rueda de repuesto de verdad y que pone el broche de oro con la mejor relaci\u00f3n calidad\/precio. Tras un exhaustivo examen, la conclusi\u00f3n ruge con claridad.<\/P><\/p>\n 2007 es el a\u00f1o de la gran batalla, con cuatro tentaciones igual de sensatas, igual de vers\u00e1tiles e igual de exclusivas: los cup\u00e9 cabrio se destapan<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-57620","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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Los experimentos, con gaseosa. Tan racional filosof\u00eda se impuso Opel para desarrollar su Astra Twin Top. El teut\u00f3n se sabe la lecci\u00f3n de memoria y aprueba todas las asignaturas para superar con nota su acceso a la clase coup\u00e9 cabrio. A saber, dibuja una silueta atractiva y elegante, se descubre con un vers\u00e1til techo duro retr\u00e1ctil, se mueve con una moderna mec\u00e1nica turbodi\u00e9sel y cubre su interior con buenos materiales y una completa dotaci\u00f3n de serie. Virtudes tan conocidas como compartidas, \u00bfd\u00f3nde marca entonces la diferencia? La respuesta se llama comportamiento din\u00e1mico. Quiz\u00e1 sea el CC que mayor rigidez de carrocer\u00eda transmite al volante y eso se traduce en una considerable confianza para el conductor. <\/P>
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Peugeot 307 cc 2.0 HDi Sport
<\/STRONG>Comparte con el M\u00e9gane CC el valiente honor de inaugurar la categor\u00eda coup\u00e9 cabrio dentro del mundo compacto y esos cuatro a\u00f1os de vigencia en el mercado cimentan su primera virtud. La fiabilidad probada desde 2003 avala al 307 CC, cubierto con un techo duro retr\u00e1ctil que Peugeot construy\u00f3 sin ayuda de ning\u00fan especialista externo. Ni falta que hizo, pues no envidia ni un \u00e1pice de tecnolog\u00eda. Cron\u00f3metro en mano, medimos 25 segundos para completar la operaci\u00f3n \u00abdestape\u00bb. <\/P>
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Rompi\u00f3 el hielo a comienzos de 2003, cuando inici\u00f3 la senda recorrida despu\u00e9s por el resto de compactos que se han decantado por una carrocer\u00eda coup\u00e9 cabrio de techo duro retr\u00e1ctil. Primer aplauso para la acertada visi\u00f3n de futuro de la marca gala, refrendada con jugosos r\u00e9ditos a nivel de ventas. Esa veteran\u00eda, adem\u00e1s, permite al M\u00e9gane CC ir puliendo defectos desde su lanzamiento y reforzar su oferta con modernas mec\u00e1nicas. Y precisamente en su coraz\u00f3n encontramos la mejor arma del M\u00e9gane CC, el bloque 2.0 dCI de 150 CV, implantado hace unos meses para relevar al 1.9 dCi de 130 CV como opci\u00f3n m\u00e1s potente. <\/P>
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\n![](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/gestor\/Uploads\/vw.jpg\")
VW Eos 2.0 TDI 140 CV<\/STRONG>
Quiz\u00e1 lenta de reflejos, Volkswagen dej\u00f3 pasar el primer vag\u00f3n de la locomotora coup\u00e9-cabrio y no pudo responder a la oleada comandada por los Peugeot 307 CC y Renault M\u00e9gane CC. Los franceses tomaron la delantera all\u00e1 por 2003 y la respuesta alemana no llegar\u00eda hasta 2006. Aunque, seamos justos, la espera mereci\u00f3 la pena. Porque Volkwagen eleva varios cent\u00edmetros el list\u00f3n de la calidad con el Eos. Era su gran baza, pues poco se pod\u00eda avanzar en terrenos tan explorados como los sofisticados techos duros retr\u00e1ctiles de la competencia o los avanzados motores turbodi\u00e9sel de \u00faltima generaci\u00f3n. El grupo VAG monta en su coup\u00e9 cabrio un techo tan pr\u00e1ctico y moderno como el resto y mueve al Eos con un propulsor TDI tan potente y bien dotado como la competencia. <\/P>
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Conclusi\u00f3n<\/STRONG>
LA regularidad otorga el triunfo al Peugeot 307 CC. El modelo franc\u00e9s no baja del notable en ninguna asignatura y se convierte en la opci\u00f3n m\u00e1s completa del cuarteto. Un grupo que comparte exclusividad y polivalencia, gracias a la ingeniosa soluci\u00f3n del techo duro retr\u00e1ctil. Todos se descubren con modernas capotas met\u00e1licas, que esconden en sus maleteros sin ning\u00fan esfuerzo del conductor. Todos permiten disfrutar a la vez de un coup\u00e9 y de un cabrio. Todos reservan maletero suficiente cuando circulan cubiertos. Y todos padecen estrecheces en las plazas traseras. Rasgos comunes dentro de un grupo con personalidades distintas. <\/P>
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