![](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/gestor\/Uploads\/logo-motor16.jpg.gif\"){kind=logo}
<\/P>\n
<\/P>
\n
Atento al imparable crecimiento de la clase SUV compacta, Opel planta cara a los dominadores japoneses y se adelanta a sus tradicionales rivales de Peugeot, Citro\u00ebn, Renault o VW. La reacci\u00f3n se llama Antara y convence por el fino rendimiento de su mec\u00e1nica 2.0 CDTi, un elevado confort de marcha y una fenomenal habitabilidad. Tres puntos fuertes de un todocamino que cumple fuera del asfalto a cambio de una factura y un consumo algo elevados.<\/P>
\n
De par en par. As\u00ed de abiertas est\u00e1n las puertas de la clase SUV compacta, uno de los mercados con mayor proyecci\u00f3n de crecimiento. La mejor prueba reside en la ingente cantidad de modelos en ciernes, listos para competir con los hasta ahora intocables japoneses. Intocables por su buen hacer y por la falta de alternativas. Eso se acab\u00f3. Los grandes generalistas europeos advierten donde est\u00e1 el futuro fil\u00f3n de ventas y se preparan para desatar las hostilidades en 2007. A lo largo de este a\u00f1o veremos los estrenos de Peugeot 4007, Citro\u00ebn C-Crosser, VW Tiguan o Renault Koleos, secundando al Antara en su ataque a los habituales dominadores japoneses \u2013Toyota Rav4, Nissan X-Trail, Honda CR-V…\u2013 <\/P><\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/images\/ico-star-full.gif\")
![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/images\/ico-star-empty.gif\"){kind=spacer}
\n<\/li>\n\n<\/li>\n\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nDefinitivamente, el Antara apuesta por el confort y realiza contadas concesiones al terreno pr\u00e1ctico. Esa comodidad se refuerza con un rendimiento tan fino y suave como el de la mec\u00e1nica 2.0 CDTI que esconde este Antara bajo el cap\u00f3. A nadie sorprender\u00e1 su despliegue tecnol\u00f3gico, compartido con la mayor\u00eda de rivales. Como ellos, dispone de inyecci\u00f3n directa por conducto com\u00fan, turbo de geometr\u00eda variable e intercooler. La agradable sorpresa surge cuando no detectamos atisbos de vibraci\u00f3n alguna, cuando transmite sensaciones propias de un gasolina y declara una contenida rumorosidad. Sin brusquedades, sin tirones, el Antara descubre sin tapujos un marcado car\u00e1cter rutero. Devora kil\u00f3metros sin esfuerzo, tambi\u00e9n sin alardes. <\/P>
\n
No enamora por su poder de aceleraci\u00f3n, pero conquista a los conductores m\u00e1s tranquilos y exigentes en materia de confort. Aquellos dispuestos a sacrificar unas d\u00e9cimas de aceleraci\u00f3n por unas cuantas horas de comodidad, por llegar al destino sin cansancio. Esos que no comparar\u00e1n los 11,6 segundos invertidos en la aceleraci\u00f3n 0-100 con los 10,3 que necesita un Honda CR-V. El Antara dosifica los 150 CV con unos largos desarrollos del cambio, quiz\u00e1 sabedor de su principal tal\u00f3n de Aquiles: el consumo. Durante la prueba, el alem\u00e1n declara un gasto medio de 10,7 l\/100 km, superior a sus rivales. Sorprendidos al principio, tardamos poco en encontrar las causas: anchos neum\u00e1ticos \u2013235\/55 R18\u2013, casi 1.900 kilos de peso, carrocer\u00eda elevada con su consiguente resistencia al aire, cambio autom\u00e1tico y tracci\u00f3n total. <\/P>
\n
Nos quedamos con esos dos \u00faltimos apuntes que, como gusano en mariposa, mutar\u00e1n su condici\u00f3n de defecto en virtud nada m\u00e1s salir del asfalto. Porque son los grandes aliados del Antara en superficies de baja adherencia. Vayamos por partes. Sencillo y sofisticado, el sistema ITCC 4×4 permite al Antara comportarse como un tracci\u00f3n delantera en condiciones normales. Cuando detecta p\u00e9rdidas de adherencia, gracias a las informaciones de los sensores del ESP, un diferencial electrohidr\u00e1ulico manda fuerza al eje trasero, hasta un reparto m\u00e1ximo de 50\/50. La operaci\u00f3n se realiza en mil\u00e9simas de segundo y sin intervenci\u00f3n del conductor. Primer aliado del Antara en campo. El segundo ser\u00e1 la eficacia del cambio autom\u00e1tico, que evita \u00abmachacar\u00bb el embrague ante severas dificultades y ayuda a salir de ellas apoyado en el largo desarrollo de la primera velocidad \u201310,53 km\/h a 1.000 vueltas\u2013. <\/P>
\n
Caminos de tierra, pistas embarradas y terrenos pedregosos no suponen dificultades para un Antara orgulloso de sus 200 mm de altura libre al suelo, distancia superior a los 185 mm del Honda CR-V o a los 190 mm del Nissan X-Trail. En cambio, sus \u00e1ngulos de ataque (24\u00ba), salida (23\u00ba) y ventral (18,2\u00ba) se quedan por detr\u00e1s y marcan la prudente barrera que no debemos superar. Mejor divertirnos con un su agarre en esas pistas de tierra, vadear un riachuelo gracias a sus 450 mm de profundidad de vadeo y dar por acabada la excursi\u00f3n ante una complicada trialera. Hasta ese momento, una vez m\u00e1s, la comodidad invadir\u00e1 el habit\u00e1culo y la conducci\u00f3n no plantear\u00e1 dificultad alguna. El confort de marcha vuelve a imponerse cuando analizamos el comportamiento en asfalto del SUV alem\u00e1n. <\/P><\/p>\n
Bondadosos tarados y elevado centro de gravedad provocan balanceos de carrocer\u00eda que crecen conforme aumentamos el ritmo. Acostumbrados a ellos y a un tacto de la direcci\u00f3n servoel\u00e9ctrica algo artificial, descubrimos el buen hacer del bastidor, el agarre de sus neum\u00e1ticos y un peque\u00f1o subviraje como \u00fanica propuesta. El l\u00edmite se marca por encima de lo que aconsejaban las impresiones iniciales, aunque mejor buscarlo sin compa\u00f1\u00eda. Tracciona de maravilla \u2013en aceleraciones fuertes apenas patina\u2013 y el ESP trabaja lo justo e integra el control de frenado en curva. Es la primera de una bater\u00eda de ayudas electr\u00f3nicas, donde tambi\u00e9n aparecen el control de descensos DCS, el ABS y el sistema ARP de protecci\u00f3n antivuelco, que aplica una gran presi\u00f3n de frenado durante milisegundos a cada una de las ruedas de forma individual. Todas vienen desde la f\u00e1brica, sin coste adicional. Seguridad activa al m\u00e1ximo nivel, reforzada con 8 airbag para proteger a conductor y pasaje ros. <\/P>
\n
Y con radio CD, climatizador electr\u00f3nico \u2013de mejorable funcionamiento\u2013, cierre centralizado, retrovisores calefactados, elevalunas el\u00e9ctricos y sensor de lluvia\/luz. Una dotaci\u00f3n completa para el acabado alto del Antara, denominado Cosmo y algo m\u00e1s caro que sus rivales. 35.250 euros pide Opel por su nuevo todocamino, que enarbola la bandera del confort para conquistar un mercado emergente y plantar cara con argumentos a la oleada de rivales que se avecina.<\/P><\/p>\n
Musculoso, alto y atractivo, Opel dise\u00f1a un todocamino que llama la atenci\u00f3n por fuera y recibe a cinco pasajeros con notable espacio. La habitabilidad ser\u00e1 una de sus mejores bazas, sin sacrificar unas medidas compactas para moverse con soltura en la ciudad. Sus 4,5 metros de largo est\u00e1n en la l\u00ednea de la competencia, como los 1,85 m de ancho. En cambio, el espacio interior se aprovecha al m\u00e1ximo y cinco adultos viajan sin estrechez alguna. Cinco adultos de verdad. Piso plano, fenomenal cota para los hombros y destacable hueco para las piernas. <\/P>
\n
Por ejemplo, los 1,55 metros de anchura superan los 1,46 medidos en un Toyota Rav4 y para las piernas dispone de un m\u00e1ximo de 93 cm; es decir, como un Mitsubishi Outlander… que mide 4,7 metros. Sabio aprovechamiento del espacio, prolongado en unas ampl\u00edas butacas delanteras y coronado con cotas de altura que permiten viajar sin agobios a personas de 1,90 m de altura. Sentado a la izquierda, el conductor disfruta de un puesto elevado, dominante y recogido. Todo queda a mano, la presentaci\u00f3n combina l\u00f3gica y ergonom\u00eda con el toque futurista de varios apliques en aluminio. <\/P>
\n
Moderna est\u00e9tica que podr\u00eda combinarse con mayores concesiones pr\u00e1cticas, pues echamos en falta huecos donde vaciar los bolsillos, dejar el tel\u00e9fono o guardar una botella. Las bolsas laterales en las puertas, un caj\u00f3n bajo el asiento delantero, un peque\u00f1os cofre central y un posavasos trasero se quedan cortos, sobre todo ante un maletero de 370 litros inferior a la media y un plano de carga demasiado elevado \u201379 cm\u2013. Cierto es que si abatimos los respaldos traseros el volumen alcanza los 1.420 litros y que el suelo del maletero esconde un doble fondo. Pero investigando tambi\u00e9n descubrimos una rueda de emergencia y un respaldo del copiloto que s\u00f3lo se abate pagando 115 euros. <\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Atento al imparable crecimiento de la clase SUV compacta, Opel planta cara a los dominadores japoneses y se adelanta a sus tradicionales rivales<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-57651","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n