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En Honda sab\u00edan que la tercera generaci\u00f3n del CR-V ten\u00eda que dar que hablar. Ya no val\u00eda con hacer un buen todocamino. Hab\u00eda que hacer el mejor todocamino. El nuevo CR-V no es el mejor… pero s\u00ed que se ha adelantado a todos en tecnolog\u00eda de seguridad. La tercera generaci\u00f3n del SUV japon\u00e9s llega sin miedo. <\/P>
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La llegada masiva de todocaminos al mercado est\u00e1 complicando considerablemente la elecci\u00f3n a todo \u00e1quel que duda entre un break, un monovolumen o un SUV. Y esto ocurre por la sencilla raz\u00f3n de que la filosof\u00eda de estos \u00faltimos se est\u00e1 adaptando paulatinamente a las necesidades reales del comprador. Y a d\u00eda de hoy un todocamino que se precie tiene que combinar de la mejor manera posible un tama\u00f1o contenido, una comodidad destacable, la mayor modularidad posible, un motor di\u00e9sel potente y a la vez econ\u00f3mico, una tracci\u00f3n total que le permita, como m\u00ednimo, superar una carretera nevada sin tener que parar a poner cadenas y, por \u00faltimo, un precio competitivo o, cuanto menos, comparable al de un monovolumen de tama\u00f1o y plazas equivalentes. <\/P><\/p>\n
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\n<\/li>\n\n<\/li>\n\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nHonda es especialista en construir coches bien hechos y agradables de conducir. No hace mucho lo comprobamos en esta redacci\u00f3n cuando nuestro mec\u00e1nico desmont\u00f3 el Accord, con el que recorrimos 50.000 kil\u00f3metros sin descanso en la \u00faltima prueba de fiabilidad. El resultado fue sorprendente por cuanto el desgaste sufrido por las piezas m\u00e1s utilizadas fue m\u00ednimo y la calidad y el dise\u00f1o de muchos componentes del motor y perif\u00e9ricos, extraordinario. Un Honda, generalmente, deja buen sabor de boca y \u00e9ste no iba a ser menos. Su laureado motor turbodi\u00e9sel con 140 caballos incorpora ligeras modificaciones para reducir a\u00fan m\u00e1s la sonoridad, pero sigue ofreciendo, incluso con un lastre de 70 kilogramos respecto al modelo anterior, un rendimiento espectacular que, por poner un ejemplo, supera incluso a motores m\u00e1s potentes, como el montado en el nuevo Freelander con 160 caballos. <\/P>
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El cambio de seis marchas, de tacto delicioso y precisi\u00f3n sorprendente, queda muy a mano junto a los mandos de la climatizaci\u00f3n y los desarrollos est\u00e1n bien escogidos y escalonados, lo que acent\u00faa a\u00fan m\u00e1s el agrado de uso. En la lado negativo, unos frenos justos cuando el equipo est\u00e1 caliente. Puede que el l\u00edquido o las pastillas no sean de la calidad adecuada, pero a 120 km\/h. en caliente el CR-V alarga demasiado la frenada. En cualquier caso, el nuevo CR-V hereda el agradable tacto de sus hermanos de gama, unido a un aplomo sensacional y a un ambiente interior sofisticado y atrayente. <\/P><\/p>\n
El espacio es holgado, la postura al volante inmejorable, la ergonom\u00eda de los mandos aceptable (algo desperdigados) y el dise\u00f1o y calidad a un nivel inalcanzable de momento para sus rivales coreanos y japoneses. En cuanto a la flexibilidad interior, el CR-V se sit\u00faa en una posici\u00f3n privilegiada, gracias a que incorpora soluciones casi ya obligatorias en el segmento si se quiere despuntar, pero solventadas con maestr\u00eda y una calidad de ejecuci\u00f3n extraordinaria. Es el caso de la bandeja doble trasera, que ayuda a compartimentar el maletero, pero que se puede almacenar en el piso de \u00e9ste cuando se introducen objetos voluminosos. Los respaldos traseros se reclinan hasta 15 cent\u00edmetros, multiplicando la comodidad para los pasajeros. Y la banqueta se puede desplazar longitudinalmente por partes asim\u00e9tricas hasta 16 cent\u00edmetros para ganar maletero en caso de necesidad.<\/P>
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En este sentido, la bandeja trasera dispone de cortinillas extensibles que ocultan la carga, sea cual sea la posici\u00f3n del asiento. Y lo que es mejor, con un dispositivo pr\u00e1ctico y duradero. Las puertas ofrecen un \u00e1ngulo de apertura excepcional y las plazas traseras est\u00e1n sobreelevadas respecto a las delanteras para mejorar la visibilidad de sus ocupantes. Incluso el pasajero central trasero no tendr\u00e1 problemas con sus piernas, gracias a un piso plano y a una consola de tan s\u00f3lo 54 cent\u00edmetros de largo por 20 de ancho que no llega a invadir el pasillo trasero. Adem\u00e1s, gracias a que la porci\u00f3n central del respaldo trasero se abate, podr\u00e1n viajar cuatro adultos con objetos de hasta 1,90 metros de largo, como unos esqu\u00edes. Nuestra unidad iba equipada con alumbrado activo (AFS), control de crucero adaptativo (ACC) y sistema de prevenci\u00f3n de impactos (CMBS), unos sistemas siempre bienvenidos que marcan distancias entre el CR-V y sus rivales en un apartado tan importante como es el de la seguridad. <\/P>
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Sin embargo, incrementan el precio del coche en 3.000 euros y se puede prescindir de ellos antes que de un airbag, un ESP o un ABS. Adem\u00e1s, con tanto despliegue se seguridad, se echan de menos elementos como el airbag de rodilla o el control de presi\u00f3n de los neum\u00e1ticos, no ofrecidos ni en opci\u00f3n. El nuevo CR-V ofrece una calidad de pisada excepcional y un aplomo casi comparable al obtenido en un Accord. No llega a la deportividad y equilibrio de un X3, pero resulta c\u00f3modo, absorbe con solvencia los baches y se agarra con calidad y transmitiendo confianza en las curvas m\u00e1s delicadas. Sin embargo, el \u00faltimo Honda tiene m\u00e1s limitaciones que algunos de sus rivales cuando sale del asfalto. <\/P>
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Si nos atenemos a los que se lee en la guia del usuario del coche, el propietario de un CR-V se sentir\u00e1 estupefacto cuando lea \u00abSu veh\u00edculo ha sido dise\u00f1ado principalmente para ser usado por pisos pavimentados. Pero su mayor distancia al suelo le permite conducir de vez en cuando por carreteras sin pavimentar, como en los recintos de un camping, merendero y lugares similares\u00bb. Afortunadamente, estas advertencias no se ajustan a la realidad. El CR-V puede cruzar riachuelos, subir a una monta\u00f1a por pistas con roderas y, por supuesto, circular por carreteras nevadas sin m\u00e1s pegas que las que lleguen de la mano de un conductor inconsciente que pretenda exigirle m\u00e1s de lo que da de s\u00ed. <\/P>
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El sistema de tracci\u00f3n inteligente Real Time funciona como un tracci\u00f3n delantera mientras que no haya p\u00e9rdidas de tracci\u00f3n, momento en el que dos bombas hidr\u00e1ulicas se encargar\u00e1n de generar presi\u00f3n y mandar fuerza a un embrague que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero. Esta maniobra, que se realiza sin que el conductor intervenga, no es todo lo r\u00e1pida de lo deseado, por lo que si lo sumamos a su limitada altura al suelo (185 mm) y a sus modestas cotas de ataque y de salida se entiende que el CR-V no se pueda meter en l\u00edos fuera del asfalto, pero de ah\u00ed a decir que solo tiene acceso al parking de un merendero… El nuevo todocamino de la marca japonesa apuesta por la seguridad, el agrado de conducci\u00f3n y la calidad general. Y nadie que se decida por \u00e9l, quedar\u00e1 decepcionado.<\/P><\/p>\n
Parece dif\u00edcil reunir todas estas ventajas en un solo modelo. Pero Honda se ha acercado mucho a esta meta con la tercera generaci\u00f3n de su CR-V. Mide 4,5 metros de longitud, es amplio y con buen maletero, su interior ofrece una versatilidad casi de monovolumen, su motor i-CTDi es uno de los mejores del mercado y su sistema de tracci\u00f3n total cumple, aunque no se pueda hablar de eficacia absoluta. Y de precio, \u00bfqu\u00e9? Pues a decir verdad, nuestra unidad de pruebas es algo cara si nos atenemos tan s\u00f3lo a la cifra en euros y la comparamos con la de sus rivales. Sin embargo, como tope de acabado, va equipado hasta los dientes, incluido un equipamiento adicional de seguridad que no ofrece nadie m\u00e1s en el segmento, y como es l\u00f3gico eso tiene un precio. <\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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