![](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/gestor\/Uploads\/Uploads3\/logo-motor16-p.gif\"){kind=logo}
Imaginamos la orgullosa sonrisa de Walter de Silva<\/STRONG> cuando Audi <\/STRONG>le encarg\u00f3 dise\u00f1ar un superdeportivo, con total libertad para su l\u00e1piz y el apasionante reto de competir cara a cara con Ferrari<\/STRONG> o Lamborghini<\/STRONG>. Al brasile\u00f1o no le tembl\u00f3 el pulso, sac\u00f3 lo mejor de su paleta y cre\u00f3 una aut\u00e9ntica maravilla que vimos por vez primera como prototipo en 2003. Era el Audi Le Mans<\/STRONG> y apenas ha cambiado para convertirse en un modelo de serie. Un coche de ensue\u00f1o, cuyas primeras unidades llegar\u00e1n en primavera y unos pocos afortunados ya hemos podido conducir por las carreteras de Las Vegas (EE.UU.). Un marco ideal para tan esperado estreno, para ver rodar por vez primer a un R8 que mide 4,43 metros de largo, roza los dos metros de ancho y su altura es de s\u00f3lo 1,25 metros. Medidas propias de un b\u00f3lido de competici\u00f3n, mezcladas con una silueta apasionadamente deportiva. <\/P>\n
\u00bfA quien le importa ahora que gaste 22,2 litros <\/STRONG>de media en ciudad y dispare la cifra seg\u00fan pisamos el acelerador?A todos, en cambio, les gustar\u00e1 conocer como digiere el chasis tama\u00f1o torrente de potencia. Y ninguno se sentir\u00e1 defraudado. Pegado al suelo, el R8 vira muy plano <\/STRONG>y tracciona de maravilla al salir de los giros m\u00e1s cerrados. En ese momento muestra una ligera querencia al subviraje<\/STRONG>, tan conocida en los modelos con tracci\u00f3n Quattro. M\u00e1xima eficacia acorde al despliegue tecnol\u00f3gico que compone el tren de rodaje. Suspensiones independientes en ambos trenes, sistema \u00abMagnetic Ride\u00bb<\/EM><\/STRONG> que var\u00eda la fuerza amortiguadora, centro de gravedad muy bajo, fenomenal reparto de pesos 44\/56, ancho calzado \u2013235\/40 delante y 285\/35 detr\u00e1s sobre llantas de 18 pulgadas\u2013, larga batalla y anchas v\u00edas a\u00fanan sus fuerzas hasta lograr un paso por curva <\/STRONG>tan eficaz como inconfesablemente r\u00e1pido. La mejor tracci\u00f3n queda asegurada por el sistema de tracci\u00f3n Quattro, con embrague viscoso<\/STRONG> que reparte la fuerza entre ambos ejes, y trazar la mejor trayectoria sin correcciones no plantea problemas con una direcci\u00f3n de cremallera hidr\u00e1ulica y ajuste directo bien calibrada. Quemada la adrenalina en un mar de curvas y orgullosos de c\u00f3mo nuestro nivel de conducci\u00f3n ha subido \u2013gracias al R8\u2013, afrontar recorridos m\u00e1s tranquilos no se convierte en una tortura como en otros deportivos. Eficacia y confort <\/STRONG>se dan la mano gracias a esta innovaci\u00f3n, de serie en todos los R8. <\/P> MAGNETIC RIDE: DEPORTIVO Y C\u00d3MODO<\/B> Seg\u00fan el tipo de conducci\u00f3n que vayamos a practicar, podemos elegir entre dos programas <\/STRONG>a trav\u00e9s de un bot\u00f3n situado en el salpicader \u00absport\u00bb<\/EM> o \u00abconfort\u00bb<\/EM>. La elecci\u00f3n es posible gracias al empleo de una innovadora tecnolog\u00eda en el sistema de amortiguaci\u00f3n. En vez del habitual aceite para amortiguadores, el R8 recurre a un fluido magnetoreol\u00f3gico<\/STRONG>, un l\u00edquido cuya viscosidad se puede modificar mediante un campo electromagn\u00e9tico. En modo \u00abSport\u00bb<\/EM> se reduce la viscosidad y se endurece la amortiguaci\u00f3n, mientras que en la posici\u00f3n \u00abConfort\u00bb<\/EM> se produce la operaci\u00f3n contraria de forma instant\u00e1nea.<\/P><\/P> POR MENOS DE 120.000 EUROS<\/STRONG><\/P> El equipamiento del \u00faltimo modelo de los cuatro aros a\u00f1ade a los habituales elementos algunas \u00abdelicatessen\u00bb<\/EM>, como faros de xen\u00f3n plus<\/STRONG>, luces traseras y luz de marcha atr\u00e1s con tecnolog\u00eda LED<\/STRONG>, llantas de aluminio de 18\u2019\u2019, M\u00f3dulo Multimedia Interface (MMI), sensor de parking con c\u00e1mara de visi\u00f3n trasera<\/STRONG>, radio con pantalla de 7\u2019\u2019 y alarma antirrobo<\/STRONG>. Todo por 116.800 <\/STRONG>euros que cuesta con cambio manual (con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica sube hasta 124.000 <\/STRONG>euros), precio que pagar\u00e1n los 15 afortunados que cada d\u00eda reciban su nuevo R8. Por que el deportivo alem\u00e1n se fabrica con esa cadencia en la planta de Neckasulm y de un modo casi artesanal. Otro distinguido detalle para el Audi m\u00e1s estremecedor de la historia.<\/P><\/p>\n Impone desde el nombre, tomado del b\u00f3lido cuatro veces ganador en las 24 de Le Mans. Impacta con un espectacular traje, la creaci\u00f3n m\u00e1s agresiva de Walter de Silva. Y estremece cuando gobernamos los 420 CV del motor V8 FSI.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-63513","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n![](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/gestor\/Uploads\/Uploads3\/Audi-R8-not2.jpg\")
Tanto como un interior donde el puesto de conducci\u00f3n se desplaza hacia delante para permitir la disposici\u00f3n central del motor<\/STRONG>, el volante achata su parte baja para un mejor acceso y el centro de gravedad roza el suelo<\/STRONG>. Con 2,65 metros de batalla, el espacio para dos personas que rocen el 1,90 de altura queda asegurado y los m\u00faltiples reglajes permiten encontrar la postura ideal al instante<\/STRONG>. El gran momento se acerca, giramos la llave de contacto y aceleramos en vac\u00edo para escuchar la sinfon\u00eda interpretada por los 8 cilindros en V <\/STRONG>del motor FSI<\/STRONG>. Nada comparado con el poder de aceleraci\u00f3n de sus 420 CV <\/STRONG>aliados a sus 1.560 kilos<\/STRONG> de peso. Eso significa una relaci\u00f3n peso\/potencia de s\u00f3lo 3,71 kg\/CV, eso anuncia unas prestaciones de infarto.En s\u00f3lo 4,6 segundos<\/STRONG> ya rodamos a 100 km\/h… el festival acaba de empezar. Asociado al cambio secuencial R Tronic<\/STRONG> \u2013opcional, pues de serie monta un manual de seis velocidades\u2013, nuestro R8 comienza una estremecedora escalada de fuerza. Las marchas caen con la misma rapidez que sube la aguja del veloc\u00edmetro y la sensaci\u00f3n de empuje alcanza su mejor versi\u00f3n entre 4.500 y 6.000 revoluciones. En ese margen, el propulsor FSI con inyecci\u00f3n directa gasolina entrega sus 43,8 mkg de par, una destacable cifra que se mantiene en un 90 por ciento entre 3.500 y 7.600 rpm. As\u00ed se logra una estirada constante y contundente, que termina por encima de las 8.000 rpm<\/STRONG>. Un rendimiento propio de los mejores deportivos, que mezcla una sensacional dosis de fuerza con la suavidad <\/STRONG>y la progresividad <\/STRONG>necesaria para una utilizaci\u00f3n diaria. Otro m\u00e9rito de un R8 que pone la guinda al superar los 301 km\/h <\/STRONG>de velocidad punta.<\/P>
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Crece la preocupaci\u00f3n por el confort a la hora de equilibrar las suspensiones de un deportivo. Los ingenieros mantienen como primer objetivo la m\u00e1xima eficacia, pero sin olvidar las espaldas de unos propietarios que buscan la mayor utilidad <\/STRONG>al coche, que quieren utilizarlo d\u00eda ![](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/gestor\/Uploads\/Uploads3\/Audi-R8-not3.jpg\")
a d\u00eda, tanto en serpenteantes carreteras de monta\u00f1a como en la ciudad. La respuesta de Audi a tama\u00f1o reto se llama \u00abMagnetic Ride\u00bb<\/EM><\/STRONG> y permite elegir entre dos modos de suspensi\u00f3n con s\u00f3lo pulsar un bot\u00f3n. <\/P>
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