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El t\u00e1ndem germano, por su parte, comparte una mec\u00e1nica menos \u00abaparente\u00bb, pero igual de efectiva a la hora de trabajar. Parte del conocido dos litros TDI de cuatro cilindros y140 CV al que se le montan unos inyectores piezoel\u00e9ctricos y una nueva gesti\u00f3n electr\u00f3nica para alcanzar los 170 CV. Este propulsor va mucho m\u00e1s \u00abapretado\u00bb, alcanzando un par m\u00e1ximo igual al del sueco, 35,7 mkg, y a id\u00e9ntico n\u00famero de vueltas (1.750), aunque no puede mantenerlo en un abanico de revoluciones tan amplio como el n\u00f3rdico(lo aguanta hasta 2.500 vueltas por 3.250 del C30). Asociados a sendos propulsores encontramos dos cambios autom\u00e1ticos de distinta naturaleza. El Volvo recurre a una caja Geartronic de cinco relaciones y variante secuencial, bastante suave en su modo de actuaci\u00f3n pero menos r\u00e1pida en su funcionamiento que la de sus rivales. La pareja alemana no est\u00e1 descalza en este sentido. El cambio DSG (S-Tronic en Audi)<\/STRONG> es toda una referencia en este sentido. Se trata de un desacoplamiento por doble embrague (un manual de tipo robotizado) cuya efectividad es extraordinaria. De hecho, los saltos entre marchas se suceden a una velocidad de v\u00e9rtigo, hasta el punto de que algunos registros, tanto de prestaciones como de consumos, son m\u00e1s brillantes que los de un cambio manual con id\u00e9ntica mec\u00e1nica. Para redondear su atractivo, tanto el Golf como el A3 disponen de serie de unas levas en el volante para cambiar sin necesidad de recurrir a la palanca. De esta forma, en tramos r\u00e1pidos El Geartronic del C30 es un convertidor de par al uso. En un uso digamos que amable o tranquilo goza de una suavidad y linealidad muy de agradecer. Tambi\u00e9n a la hora de afrontar un atasco o aparcar el veh\u00edculo en un espacio muy reducido, aspectos en los que el DSG, al acelerar y soltar r\u00e1pidamente el pedal, se muestra m\u00e1s \u00e1spero y no puede evitar algunos tirones. Estas tres \u00abfieras\u00bb, y a pesar de su naturaleza di\u00e9sel, no pueden ocultar cierta vocaci\u00f3n deportiva. Y a la hora de correr el DSG no da opci\u00f3n al Geartronic. El primero, perfecto. En el caso del C30, cuando pisamos con energ\u00eda el acelerador esta tecnolog\u00eda no puede disimular esa especie de \u00abefecto resbalamiento\u00bb no muy agradable al El Golf muestra un equilibrio general y una relaci\u00f3n precio-equipamiento insuperables; el A3 es el modelo que goza de un talante m\u00e1s deportivo, y el C30 sorprende con una din\u00e1mica excelente.<\/STRONG><\/P> En este sentido, el A3 y el Golf pr\u00e1cticamente calcan su tiempos, aunque para los estudiosos hay que mencionar que las peque\u00f1as d\u00e9cimas de diferencia siempre son a favor del Audi. \u00bfY qu\u00e9 pasa con el C30? Pues pasa que cumple con las expectativas, pero se queda un escal\u00f3n por debajo de sus rivales. Por ejemplo, en un adelantamiento de 80 a 120 km\/h en D, con el sueco necesitar\u00edamos consumir 6,2 segundos, o lo que es lo mismo, 0,6 d\u00e9cimas m\u00e1s que el t\u00e1ndem alem\u00e1n y 20 metros m\u00e1s de pista. A favor del sueco debemos mencionar que nuestra unidad nos lleg\u00f3 con apenas 200 kil\u00f3metros de rodaje, por lo que el motor a\u00fan no estaba todo lo suelto que nos hubiera gustado. Y llega la hora de analizar la din\u00e1mica. Del Golf y del A3 poco se puede ya decir. Su nobleza y docilidad son de sobra conocidas. Para colmo, el acabado GT<\/STRONG> del Golf implica de serie una suspensi\u00f3n deportiva que rebaja el conjunto 15 mm y endurece el tarado de muelles y amortiguadores. Lo mismo ocurre con el A3 Ambition, al que nuestra unidad suma, adem\u00e1s, el paquete S-Line<\/STRONG>. En total se rebaja el centro de gravedad 25 mm con respecto a un A3 est\u00e1ndar. El C30 Summum viene de serie con el chasis din\u00e1mico, pero nuestra unidad carec\u00eda del chasis sport, que ser\u00eda el equivalente del que s\u00ed gozan sus rivales. A pesar de ese h\u00e1ndicap, el Volvo no se arruga lo m\u00e1s m\u00ednimo. Es cierto que en curva no es capaz de sujetar la carrocer\u00eda con tanta eficiencia, balanceando m\u00e1s. Pero tambi\u00e9n es verdad que nos ha sorprendido su obediencia a las \u00f3rdenes transmitidas desde el volante. Por \u00faltimo, falta analizar los interiores, dif\u00edcil tarea entre un coup\u00e9 y dos berlinas deportivas. El que se decante por el C30 no le importar\u00e1 que \u00abs\u00f3lo\u00bb haya cuatro plazas, aunque el maletero s\u00ed resulta algo escaso con esos 233 litros (220 el nuevo Smart Fortwo). Eso s\u00ed, detr\u00e1s dos adultos ir\u00e1n como reyes en sendas butacas individuales, aunque habr\u00e1 que coger la vez para disfrutar del reposabrazos central (muy peque\u00f1o y demasiado bajo). Por cierto, los acabados se encuentran a gran altura, como el del Golf, aunque ah\u00ed es el A3 el que remata mejor la faena. El de Volkswagen goza de una mayor habitabilidad interior, aunque las diferencias son m\u00ednimas con respecto al Audi. El Golf tambi\u00e9n se muestra intratable en la relaci\u00f3n precio-equipamiento, factor que le \u00abcondena\u00bb a ocupar finalmente el primer escal\u00f3n en el podio. Aunque el precio es determinante en el vencedor, en defensa del C30 hay que mencionar que ese factor no resulta tan determinante a la hora de decantarse por un coche de estas caracter\u00edsticas, donde la exclusividad, el dise\u00f1o o el amor a primera vista prevalecen sobre el maldito dinero.<\/P><\/p>\n A este perfil se dirigen los tres protagonistas por dos v\u00edas diferentes: la exclusividad y el dise\u00f1o en el caso del C30 o el equilibrio y la seriedad del t\u00e1ndem alem\u00e1n.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-64067","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
El Volvo C30 nace con el objetivo de convertirse en el mejor veh\u00edculo de su clase. Perfecto. Pero \u00bfcu\u00e1l es su clase? El sueco es un coup\u00e9 de cuatro plazas con una fuerte carga estil\u00edstica y dif\u00edcilmente comparable. La l\u00f3gica le obliga a entablar batalla con modelos como el Audi A3<\/STRONG>, el VW Golf,<\/STRONG> la Serie 1 de BMW<\/STRONG>, el Alfa 147<\/STRONG>… pero tambi\u00e9n podr\u00eda ser rival incluso para el Mini. \u00bfO no? El perfil de cliente s\u00ed parece m\u00e1s clar joven, soltero y con dinero, o en su defecto, parejas sin ni\u00f1os o adultos ya liberados de cargas familiares. De todas formas, el que se decante finalmente por el nuevo C30 ser\u00e1 alguien que valore el dise\u00f1o y la exclusividad por encima de otros valores \u00absuperficiales\u00bb, como el precio, la habitabilidad o el maletero. El C30 es un \u00abC\u00bb, que se traduce simplemente en coup\u00e9. Su aspecto din\u00e1mico y sus cuatro plazas as\u00ed lo atestiguan. Tambi\u00e9n la efectividad de sus motores, como el 2.4 D5 de 180 CV que nos ocupa. Por eso hemos buscado rivales de tres puertas y mucha \u00abcaballer\u00eda\u00bb, y los hemos encontrado en Alemania. Son primos hermanos y responden al nombre de VW Golf y Audi A3, ambos TDI de 170 CV. No es tan f\u00e1cil encontrar modelos di\u00e9sel con estos niveles de potencia en el segmento compacto. De hecho, el Volvo marca una nueva referencia en este sentido. El D5 180 CV<\/STRONG> no ser\u00e1 el propulsor m\u00e1s vendido, seguro, pero tendr\u00e1 adeptos entre los que buscan prestaciones pr\u00e1cticamente de GTi a un coste mucho m\u00e1s sosegado para el bolsillo. Para imprimir car\u00e1cter, el C30 recurre al conocido motor de la marca de 2,4 litros y cinco cilindros en l\u00ednea. Dotado de inyecci\u00f3n directa por conducto com\u00fan, goza de una suavidad de marcha y un refinamiento dignos de elogio. Se pone el \u00abmono de faena\u00bb apenas supera las 1.500 vueltas y empuja en el abanico de 2.000 hasta 4.000 rpm como un poseso.<\/P>
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El C30 es un coup\u00e9 de cuatro plazas que no va a la \u00abguerra\u00bb en aspectos como la habitabilidad o el maletero. Afortunadamente, factores como la exclusividad, el dise\u00f1o o un simple \u00abflechazo\u00bb son tan importantes como el dinero.<\/STRONG><\/P>
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o\u00eddo. Adem\u00e1s, el nivel sonoro se multiplica por esa acci\u00f3n. S\u00ed nos gusta, sin embargo, que en funcionamiento secuencial aguante la velocidad elegida hasta el final (unas 4.900 rpm), sin saltar a una relaci\u00f3n superior. Esta cualidad tambi\u00e9n se mantiene a la hora de reducir, pues se neutraliza la funci\u00f3n \u00abpick down\u00bb. En el DSG, esto no ocurre. Con potencias similares y diferencias de peso reducidas, parece claro que las prestaciones est\u00e1n condenadas a ser tambi\u00e9n muy parecidas. Y lo son, aunque una vez m\u00e1s la eficacia del cambio DSG o S-Tronic hace de las suyas y cobra ventaja.<\/P>
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El morro entra casi sin rechistar y, aunque no puede ocultar su tendencia subviradora, en nuestra prueba negoci\u00f3 una larga fila de conos con mayor agilidad que sus enemigos sobre una superficie mojada, algo que a priori no esper\u00e1bamos.
En giros muy cerrados, el Golf y, sobre todo, el A3 tienden a perder tracci\u00f3n mucho antes al acelerar, haciendo trabajar a la electr\u00f3nica (control de tracci\u00f3n y estabilidad) m\u00e1s de la cuenta. En una conducci\u00f3n m\u00e1s relajada, el C30 aprovecha su mayor distancia entre ejes (62 mm extra) y una suspensi\u00f3n m\u00e1s suave para mimar con esmero a sus ocupantes. Y adem\u00e1s, frena mejor.<\/P>
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El motor de cinco cilindros del C30 es el m\u00e1s refinado en su funcionamiento. Sin embargo, la efectividad y la rapidez del cambio DSG del t\u00e1ndem alem\u00e1n se imponen al Geartronic del Volvo.<\/STRONG><\/P>
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