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Precio: 20.900 euros
En nuestra prueba, el Mahindra Goa ha levantado curiosidad. Su tama\u00f1o y personal dise\u00f1o, donde prima el sentido pr\u00e1ctico sobre par\u00e1metros como la aerodin\u00e1mica, nos obligaron a responder a preguntas como: “\u00bfMahin… qu\u00e9?”, “\u00bfDe d\u00f3nde es?” y, por supuesto, el inevitable “\u00bfCu\u00e1nto cuesta?”. Para muchos, la firma india Mahindra es una gran desconocida. Sin embargo, lleva desde 1945 fabricando todoterreno y en su pa\u00eds lidera este sector. El Goa naci\u00f3 en 2002 y ahora refresca su imagen para ganar atractivo en su desembarco europeo. Sin embargo, al no cumplir la norma Euro IV de emisiones contaminantes se debe importar como veh\u00edculo comercial. La ventaja es un precio m\u00e1s atractivo, pero en el otro lado de la balanza hay losas como tener que pasar la ITV a los dos a\u00f1os (en lugar de cuatro) o no poder superar los 90 km\/h<\/P><\/p>\n
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\n<\/li>\n\n<\/li>\n\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\nMejor nos han parecido los desarrollos escogidos. Puestos a pedir, quiz\u00e1s se pod\u00eda haber alargado un poquito m\u00e1s la quinta, con el fin de rebajar el consumo. El comportamiento din\u00e1mico del Goa es… El que es. Su altura, sus casi dos toneladas de peso y unas suspensiones tirando a blandas no invitan al optimismo. Sin embargo, se muestra m\u00e1s estable de lo que aparenta, aunque las inclinaciones de la carrocer\u00eda evitan que el grado de confianza sea m\u00e1s elevado. Un volante de gran tama\u00f1o y el n\u00famero de vueltas entre topes (3,7) provocan que haya que \u00abtrabajar\u00bb m\u00e1s de la cuenta en giros cerrados o a la hora de aparcar. <\/P>
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Menci\u00f3n especial para los frenos. Con discos ventilados delante y tambores detr\u00e1s, las distancias registradas han aprobado sin problemas. Estos llegan por la ausencia del ABS, ya que es relativamente f\u00e1cil bloquear ruedas si no se tiene tacto suficiente sobre el pedal. Circunstancia que se agrava con lluvia. Lo mejor en estas circunstancias es engranar la tracci\u00f3n total. Para ello debemos girar (sin detenernos) el mando situado en la consola central; por cierto, casi la \u00fanica concesi\u00f3n que hace el Goa a la electr\u00f3nica. De esta manera se bloquea el diferencial central, repartiendo el par entre ambos ejes al 50 por ciento. <\/P>
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Con agua, nieve o tierra, perfecto, pero en seco esta posici\u00f3n no es muy recomendable, por seguridad y por econom\u00eda (se acelera el desgaste de neum\u00e1ticos). Es hora de que el Goa se ponga el mono de faena. Es lo suyo y, por tanto, no defrauda. Si insertamos la reductora, por cierto muy \u00abreductora\u00bb, se convierte en un tractor. El generoso \u00e1ngulo de ataque (39\u00ba) le permite superar obst\u00e1culos considerables. Por la zaga tampoco lo hace mal (21\u00ba), e incluso corona crestas con agilidad. A la capacidad del Goa hay que a\u00f1adir la pericia \u00aboff road\u00bb del conductor, ya que el apadrinamiento en forma de cualquier elemento electr\u00f3nico de ayuda simplemente no existe. Se trata de conducci\u00f3n en estado puro y uno de los puntos del examen pasa por el cruce de puentes, ya que las ruedas que quedan en alto giran sin control. <\/P><\/p>\n
Si hasta el momento todo resulta pr\u00e1ctico y un tanto modesto, no ocurre lo mismo con el propulsor. Se trata de un 2,6 litros de cuatro cilindros construido en aluminio por la firma austriaca AVL y que ofrece 115 CV de potencia. Por cilindrada y gesti\u00f3n podr\u00eda elevar claramente esa cifra, pero no lo hace por emisiones. No es demasiado sonoro y ni siquiera las vibraciones son demasiado palpables en el volante. Su capacidad de trabajo comienza muy pronto, ya que apenas alcanza las 1.600 vueltas empieza a empujar con fuerza. El cambio no es un alarde de precisi\u00f3n, pero el problema no es de sincronizaci\u00f3n, sino de que la palanca goza de unos recorridos demasiado largos y en ocasiones hay que marcar los tiempos con esmero.
Por su parte, el interior no defrauda, pero tampoco enamora. Los pl\u00e1sticos no son de mucha calidad, pero s\u00ed de f\u00e1cil limpieza, al igual que ocurre con la tela desenfundable de los asientos. En la parte trasera nos encontramos un sill\u00f3n corrido que se puede abatir para ganar capacidad en el maletero, aunque esta operaci\u00f3n no ser\u00e1 necesaria demasiadas veces. La raz\u00f3n: el maletero presume de un espacio realmente generoso, muy di\u00e1fano y c\u00f3modo de cargar. Llama la atenci\u00f3n que las ventanillas de esa zona se puedan abrir y que el port\u00f3n tenga un asidero en el interior. El motivo es que en la India este modelo se ofrece con una tercera fila de asientos, que no llegar\u00e1 a Espa\u00f1a. <\/P><\/p>\n
El Goa es un todoterreno \u00abpopular\u00bb, b\u00e1sico, sin grandes pretensiones de deslumbrar. Muchos de sus propietarios no dudar\u00e1n en utilizarlo a menudo como mera herramienta de trabajo, por lo que pueden prescindir de \u00ablujos\u00bb a los que ya damos por seguro, como el ABS (no es obligatorio en un comercial) o el airbag del conductor. El equipamiento no deslumbra, pero salvo la pintura metalizada todo est\u00e1 incluido en el precio final. Todo es de serie: el aire acondicionado, las llantas de aleaci\u00f3n, los elevalunas el\u00e9ctricos o el equipo de sonido.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El Goa no enga\u00f1a a nadie: uso de la tecnolog\u00eda con cuentagotas para proteger el precio, pero a cambio presume de un propulsor muy atractivo y de una capacidad \u00aboff road\u00bb realmente interesante<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-64324","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n