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Cuesta 259.400 euros y no es un apartamento en Madrid. Es el Aston Martin DBS. \u00bfUn deportivo m\u00e1s con cuatro ruedas y un motor salvaje? No, porque el que lo conduzca puede tener por seguro que no olvidar\u00e1 jam\u00e1s las sensaciones al volante, el sonido de su V12 o la eficacia de su excepcional suspensi\u00f3n. Y su elegancia…<\/P>
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Ulrich Bez, presidente de Aston Martin, se me queda mirando con el gesto torcido, como si le hubiese volcado una copa del mejor vino en su plato de \u00abfoie\u00bb. Ceno a su lado durante la presentaci\u00f3n del DBS y tan s\u00f3lo se me ha ocurrido preguntarle si el nuevo deportivo ingl\u00e9s va mucho mejor que el imponente Vanquish producido hasta hace pocas semanas. Bez me contesta atropellado: \u00abel Vanquish es de otro siglo, el DBS es m\u00e1s f\u00e1cil de conducir y, sobre todo, mucho m\u00e1s divertido, sea cual sea la velocidad a la que se circule, ma\u00f1ana lo comprobar\u00e1s\u00bb. <\/P>
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Atiende la pregunta de otro comensal pero enseguida vuelve a la carga por si me hab\u00eda quedado alguna duda, \u00abrespecto al Vanquish, una gran m\u00e1quina en su momento, el DBS es m\u00e1s veloz, m\u00e1s ligero, m\u00e1s din\u00e1mico y frena mucho mejor\u00bb. El responsable de Aston Martin est\u00e1 verdaderamente entusiasmado con el DBS\u2026 y no es para menos, los 300 kil\u00f3metros recorridos al d\u00eda siguiente al volante del nuevo miembro de la saga lo avalan. <\/P>
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Dormimos en un castillo a 100 kil\u00f3metros de Toulousse y la jornada de la gran prueba, la propiedad aparece cubierta por la niebla. Qu\u00e9 pena o qu\u00e9 suerte, seg\u00fan se mire. Desayunamos en un tiempo r\u00e9cord y salimos al exterior. El term\u00f3metro no supera los 0 grados cent\u00edgrados y la niebla quiere levantar, porque vislumbramos claros de manchas azules en el cielo. <\/P>
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Nos dirigimos hacia la explanada donde esperan los coches y antes de llegar ya o\u00edmos el \u00abrun-run\u00bb de sus V12 al ralent\u00ed y adivinamos sus faros entre la niebla, un escalofr\u00edo recorre mi espalda y no son los cero grados. Mi compa\u00f1ero me cede amablemente el volante para la primera parte de un recorrido, como siempre, incre\u00edblemente escogido por los responsables de la firma brit\u00e1nica. Y arranco. <\/P>
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Acelero en primera y suelto con suavidad un embrague de dureza normal. El cambio se muestra preciso, aunque la palanca queda algo retrasada. Entre esto y que los asientos \u00ababrazan\u00bb el cuerpo como si se le fuese a escapar, lo cierto es que los cambios no se hacen con el agrado y la naturalidad que merece la deportividad del conjunto. Echamos de menos un cambio autom\u00e1tico con levas en el volante, quiz\u00e1 la \u00fanica ventaja del desaparecido Vanquish respecto a un DBS sobresaliente en el resto de apartados. <\/P>
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No obstante, se nos asegura que el a\u00f1o que viene el DBS contar\u00e1 con un cambio autom\u00e1tico\/secuencial con levas, aunque no se aventuran a anunciar el n\u00famero de marchas (seguramente, siete). Con todo, se nos viene a la cabeza un \u00faltimo comentario de Ulrich Bez antes de levantarnos de la mesa: “y tienes que saber que el DBS es 20 segundos m\u00e1s r\u00e1pido que el Vanquish en el circuito de N\u00fcrburgring, de verdad que el coche te va a gustar m\u00e1s. El Vanquish ya es historia”. <\/P>
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Acelero entre bancos de niebla por la carretera serpenteante que baja del castillo y tras los primeros kil\u00f3metros compruebo dos cosas. Primero, que a partir de 3.500 rpm el sonido del V12 cambia, adoptando una m\u00fasica celestial que pone los pelos de punta en t\u00faneles y calles estrechas. Y segundo, que cuando engranas la tercera en zona monta\u00f1osa te olvidas del cambio, porque esa marcha admite velocidades de v\u00e9rtigo entre curvas o recuperaciones impensables y vertiginosas desde baja velocidad en horquillas o curvas lentas. <\/P>
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Este motor V12 construido en Colonia (Alemania) y transportado hasta las instalaciones de Gaydon, en Inglaterra, no recurre a la inyecci\u00f3n directa ni a ning\u00fan tipo de sobrealimentaci\u00f3n. Eso s\u00ed, disfruta de admisi\u00f3n variable, de 5,9 litros de cilindrada, de 517 caballos de potencia y de un imponente par de 570 Nm a 5.750 rpm. El poder de recuperaci\u00f3n del motor y el excelente trabajo de la centralita de inyecci\u00f3n permiten ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/dbs-00.jpg\")
mantener la sexta a menos de 60 km\/h y cuesta arriba sin rechistar, con la seguridad de que en pocos segundos el DBS va a volar sobre el asfalto. <\/P>
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El DBS monta de serie una suspensi\u00f3n adaptativa (ADS) que regula permanentemente la dureza de los amortiguadores en funci\u00f3n del tipo de conducci\u00f3n y del tipo de carretera. Con ella, el DBS muestra un compromiso bastante equilibrado entre aplomo o agarre y comodidad. No obstante, una tecla en el salpicadero permite activar la posici\u00f3n \u00abTrack\u00bb, que endurece la suspensi\u00f3n para lograr todav\u00eda mejores sensaciones y eficacia en momentos puntuales. <\/P>
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El control de estabilidad ofrece tambi\u00e9n diferentes opciones. Por ejemplo, con una presi\u00f3n de dos segundos sobre la tecla se activa la posici\u00f3n \u00abTrack\u00bb, que deja que el tren trasero de este deportivo de propulsi\u00f3n derrape ligeramente antes de entrar el ESP. Otra presi\u00f3n de dos segundos desactiva el sistema por completo hasta que se pisa el freno. Con todo el DBS ofrece una nobleza de reacciones dignas de una berlina familiar y un paso por curva especialmente eficaz y r\u00e1pido, comparable al de un ratonero utilitario GTi. <\/P>
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Todo ello teniendo en cuenta que mide 4,72 metros de longitud, 2,06 de anchura (incluidos los retrovisores) y que pesa 1.700 kilos, aunque se haya echado mano de todo tipo de materiales ligeros de \u00faltima generaci\u00f3n para su construcci\u00f3n, como el aluminio, la fibra de carbono o el magnesio. Otra sorpresa agradable viene de la mano de los frenos cer\u00e1micos de serie, ya que a diferencia de otras marcas, en el DBS ofrecen un tacto dosificable en todo momento y no desfallecen aunque el alto ritmo requiera una utilizaci\u00f3n machacona del freno. <\/P>
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Est\u00e1 claro que con el DBS, Aston Martin ha querido ofrecer un elegante deportivo sin los inconvenientes de sus rivales (Ferrari Scuder\u00eda, Porsche 911 GT3 RS o Lamborghini Superleggera) en cuanto a incomodidad o alto nivel de pilotaje requerido, pero con las ventajas de un superdeportivo que se puede conducir todos los d\u00edas y que ofrece un \u00abfeeling\u00bb especial. El DBS cuesta en Espa\u00f1a la friolera de 259.400 euros, una cantidad muy superior a la de cualquiera de sus rivales. Pero siempre ha habido clases y Aston siempre ha apuntado, tradicionalmente, a la m\u00e1s alta. Justificado est\u00e1, damos fe de ello.<\/P><\/p>\n
Cuesta 259.400 euros y no es un apartamento en Madrid. Es el Aston Martin DBS. Quien lo conduzca puede tener por seguro que no olvidar\u00e1 jam\u00e1s las sensaciones al volante, el sonido de su V12 o la eficacia de su excepcional suspensi\u00f3n.<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-66339","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n