{"id":77786,"date":"2011-04-24T12:34:28","date_gmt":"2011-04-24T12:34:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hoymotor.com\/?p=77786"},"modified":"2011-04-24T12:53:26","modified_gmt":"2011-04-24T12:53:26","slug":"volkswagen-scirocco-1-4-tsi-160-cv","status":"publish","type":"pruebas","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/pruebas\/volkswagen-scirocco-1-4-tsi-160-cv\/","title":{"rendered":"Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV"},"content":{"rendered":"

Con la tercera generaci\u00f3n del Scirocco <\/strong>Volkswagen vuelve al segmento de los coup\u00e9s compactos por la puerta grande, ya que desde que dejase de producir el Corrado<\/strong> en 1995, la firma carec\u00eda de representante alguno. Presentado mundialmente en 2008, el Scirocco<\/strong> utiliza la plataforma de los actuales Volkswagen Golf, Audi A3 y Seat Le\u00f3n, con los que comparte otros elementos mec\u00e1nicos, y una carrocer\u00eda de dise\u00f1o deportivo que derrocha grandes dosis de personalidad<\/strong>. Obviamente sus principales competidores son sus primos hermanos: el polivalente Golf, el elegante A3 y el deportivo Le\u00f3n, pese a que ninguno de ellos ofrezca una carrocer\u00eda 100% coup\u00e9 como la del Scirocco<\/strong>. Fuera del Grupo Volkswagen habr\u00eda que tener en cuenta el din\u00e1mico BMW Serie 1, el sofisticado Volvo C30 y el burgu\u00e9s Mercedes-Benz CLC.<\/p>\n

El Scirocco<\/strong> llama la atenci\u00f3n por su frontal, diferente del resto de la gama, y el emblema de Volkswagen<\/strong> ubicado en el cap\u00f3 y no en la parrilla. El techo es muy largo y bajo y cuenta con una pronunciada luneta trasera. Visto desde atr\u00e1s el coche se ve ancho y bajo<\/strong>, muy musculoso<\/strong> gracias a que el techo yace sobre unos hombros muy anchos. Cuenta con un peque\u00f1o aler\u00f3n en el techo cuyos abultamientos esconden las bisagras del port\u00f3n, una acertada soluci\u00f3n est\u00e9tica que llama bastante la atenci\u00f3n. Los voladizos<\/strong> son cortos<\/strong> y el lateral parece un m\u00fasculo en tensi\u00f3n. Las llantas son de 17 pulgada<\/strong>s y van pr\u00e1cticamente a ras de la carrocer\u00eda. El pilar central B va escondido, lo que hace que los cristales laterales parezcan una sola pieza.<\/p>\n

Interior<\/h2>\n

Una vez sentado a los mandos del Scirocco<\/strong> se percibe la comodidad y buena sujeci\u00f3n lateral de los asientos, algo estrechos a la altura de los hombros y los muslos. El salpicadero rezuma calidad<\/strong> y buenos ajustes, con un dise\u00f1o muy parecido al del cabrio Volkswagen EOS<\/strong>. Como es habitual en la firma alemana todos los mandos est\u00e1n perfectamente a mano y la informaci\u00f3n que ofrece el cuadro de instrumentos es clara y muy \u00fatil. Hay muchos huecos para dejar objetos, aunque la mayor\u00eda son peque\u00f1os. La visibilidad<\/strong> resulta excelente hacia delante pero reducida hacia los lados, dado el poco espacio de los cristales, la posici\u00f3n baja de conducci\u00f3n y la anchura de los montantes posteriores. Hac\u00eda atr\u00e1s tampoco se ve mucho por la ca\u00edda del techo y las peque\u00f1as dimensiones de la luneta, inconveniente que se resuelve, en parte, gracias a que los reposacabezas<\/strong>, fijos e integrados en el respaldo, son huecos<\/strong>.<\/p>\n

Las plazas delanteras<\/strong> son amplias y c\u00f3modas, v\u00e1lidas para conductores altos, que conseguir\u00e1n una \u00f3ptima posici\u00f3n gracias a los numerosos ajustes de los asientos, el\u00e9ctrico el del conductor y de cuero en todas las plazas gracias a la incorporaci\u00f3n del paquete Vienna<\/strong> de la unidad de pruebas -2.415 euros-. Los asientos traseros son independientes y por altura hasta el techo y espacio para las piernas, permiten acomodar a dos personas de no m\u00e1s de 1,80 metros. Los respaldos de estos asientos se abaten totalmente en dos partes iguales para ampliar la capacidad del maleter<\/strong>o de 290 a 755 litros<\/strong>. El acceso del equipaje<\/strong> a la zona de carga no es muy c\u00f3modo y tampoco est\u00e1 muy bien solucionado el acceso a las plazas traseras ya que el hueco que deja el asiento delantero una vez abatido hacia delante no es muy amplio.<\/p>\n

El equipamiento<\/strong> es digno de menci\u00f3n. De serie<\/strong> monta, entre otros, seis airbags<\/strong>; arranque autom\u00e1tico en pendiente \u2013opci\u00f3n unida al cambio DSG\u2013; controles de estabilidad y de tracci\u00f3n \u2013poco intrusivos y desconectable el de estabilidad\u2013; climatizador bizona; <\/strong>control de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos; ordenador de a bordo con mandos en el volante \u2013con informaciones sobre duraci\u00f3n del viaje, consumos actual y medio, autonom\u00eda, recorrido, velocidad media y advertencia de velocidad\u2013; direcci\u00f3n asistida<\/strong> electromec\u00e1nica \u2013autorregulable seg\u00fan la velocidad\u2013; dos luces de lectura delanteras; encendido autom\u00e1tico de luces con funci\u00f3n coming home \u2013permanecen encendidas unos segundos una vez cerradas las puertas\u2013; iluminaci\u00f3n en el vano de los pies; conexi\u00f3n USB<\/strong>; faros bi xen\u00f3n<\/strong>; radio CD con ocho altavoces, ranura para tarjetas de memoria y entrada auxiliar de sonido; retrovisores t\u00e9rmicos, abatibles y de ajuste el\u00e9ctrico; sensor de lluvia; y toma de 12 voltios.<\/p>\n

Comportamiento y prestaciones<\/h2>\n

La combinaci\u00f3n entre la rapid\u00edsima transmisi\u00f3n DSG<\/strong> de siete velocidades y el explosivo motor 1.4 TSI de 160 CV<\/strong> resulta perfecta. El cambio DSG es muy eficaz por su \u00e1gil respuesta y porque ayuda a reducir el consumo, siempre que hagamos un uso moderado del acelerador, ya que el sistema engrana siempre la mejor relaci\u00f3n en funci\u00f3n de la conducci\u00f3n que practiquemos. En cuanto al motor de gasolina de s\u00f3lo 1.400 cent\u00edmetros c\u00fabicos<\/strong>, decir que no s\u00f3lo ofrece una elevada potencia sino que aprovecha al m\u00e1ximo el par motor en cualquier r\u00e9gimen. Es un motor muy el\u00e1stico<\/strong> pues ofrece fuerza desde las 1.000-1.500 rpm hasta cerca de las 7.000. A bajas revoluciones act\u00faa un compreso<\/strong>r para incrementar el empuje del motor, y a partir de las 3.500 vueltas entra en acci\u00f3n un turbo<\/strong> para mantener la fuerza mec\u00e1nica. De esta manera, esta sofisticaci\u00f3n tecnol\u00f3gica permite, en conjunci\u00f3n con el DSG, que la respuesta del motor sea inmediata en cualquier situaci\u00f3n. Los consumos<\/strong> est\u00e1n dentro de lo razonable ya que es posible mantenerse por debajo de los ocho litros cada 100 kil\u00f3metros circulando en autov\u00eda a velocidades legales, rondar los 10 litros en ciudad y no sobrepasar los 15 en conducci\u00f3n deportiva.<\/p>\n

El agrado de conducci\u00f3n<\/strong> del Scirocco<\/strong> es elevado en cualquier circunstancia. Es un coche noble al m\u00e1ximo pues da siempre gran confianza y es muy f\u00e1cil de conducir<\/strong> en cualquier situaci\u00f3n independientemente de la pericia del conductor. La direcci\u00f3n<\/strong> es algo lenta cuando se conduce r\u00e1pido pero act\u00faa de manera muy precisa, con un radio de giro muy corto y casi tres vueltas de volante entre topes, lo que permite moverse sin dificultad por ciudad. En carretera<\/strong> el volante responde bien a cualquier indicaci\u00f3n que se le marque, permitiendo corregir la trayectoria en plena curva sin que el coche pierda estabilidad.<\/p>\n

La suspensi\u00f3n<\/strong> es otro elemento que ayuda a conducir de manera c\u00f3moda, segura y muy eficaz. Aunque de origen monta una suspensi\u00f3n tirando a firme pero no inc\u00f3moda, muy recomendable, la unidad de pruebas montaba el sistema electr\u00f3nico y adaptativo DCC<\/strong> \u2013por 880 euros<\/strong>\u2013, que act\u00faa no s\u00f3lo sobre los amortiguadores<\/strong> de cada una de las ruedas de manera independiente sino tambi\u00e9n sobre la direcci\u00f3n electromec\u00e1nica<\/strong>. El DCC ofrece tres programas: normal<\/strong>, deportivo<\/strong> y confort<\/strong>, que se activan pulsando un bot\u00f3n que hay delante de la palanca de cambios. Independientemente del programa utilizado, unos sensores hacen que durante los procesos de aceleraci\u00f3n, frenado o direcci\u00f3n, la suspensi\u00f3n se endurezca en mil\u00e9simas de segundo para cumplir las exigencias din\u00e1micas<\/strong> de la conducci\u00f3n de forma \u00f3ptima y reducir as\u00ed los movimientos de cabeceo y balanceo. En la pr\u00e1ctica su funcionamiento<\/strong> es perfecto ya que el coche pisa siempre plano tanto en recta como en cualquier tipo de curva. El \u00fanico pero que he encontrado es que el eje trasero<\/strong>, de articulaci\u00f3n m\u00faltiple, es poco \u00e1gil y no ayuda a redondear los giros cuando en pleno apoyo soltamos gas o apretamos el pedal del freno.<\/p>\n

Las bondades del chasis inteligente<\/strong> unidas a un motor y una transmisi\u00f3n de funcionamiento en\u00e9rgico e inmediato permiten unas prestaciones de primera. La velocidad m\u00e1xima que indica el fabricante es de 218 kil\u00f3metros\/hora<\/strong> y la aceleraci\u00f3n 0 a 100 km\/h, de ocho segundos<\/strong>. Las mediciones que he hecho confirman la capacidad din\u00e1mica de este Scirocco. Recupera de 80 a 120 km\/h en 5,7 segundos y el equipo de frenos detiene el veh\u00edculo desde 120 km\/h en tan s\u00f3lo 53 metros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Divertido y con un innegable atractivo est\u00e9tico, el Scirocco es f\u00e1cil de conducir y se muestra \u00e1gil en cualquier trazado sin renunciar al toque pr\u00e1ctico de sus cuatro asientos con maletero. Esta versi\u00f3n, con cambio DSG 7 velocidades, cuesta 28.350 euros. 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