Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":132597,"date":"2013-06-12T08:23:12","date_gmt":"2013-06-12T06:23:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?p=132597"},"modified":"2022-12-14T11:21:41","modified_gmt":"2022-12-14T10:21:41","slug":"audi-y-chevrolet-favoritas-en-las-24-horas-de-le-mans","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/audi-y-chevrolet-favoritas-en-las-24-horas-de-le-mans\/","title":{"rendered":"Audi y Chevrolet, favoritas en las 24 Horas de Le Mans"},"content":{"rendered":"

En las 24 Horas de <\/strong>Le Mans<\/strong>, dos son las marcas dominadoras en los \u00faltimos a\u00f1os de la carrera de resistencia m\u00e1s importante del mundo: Audi<\/a> y Chevrolet<\/a> (cada una en su categor\u00eda,\u00a0LMP<\/strong> y GT<\/strong>, respectivamente). En 2013, se celebra el 90 aniversario<\/strong> de la primera cita, que tuvo lugar en 1923, y nadie quiere perd\u00e9rselo.<\/p>\n

Audi en Le Mans: el coco<\/em> de sus rivales<\/h3>\n

Es curioso c\u00f3mo a lo largo de la historia de las 24 Horas de Le Mans<\/strong> ha habido \u00e9pocas claramente dominadas por una marca: Bentley <\/strong>en los a\u00f1os 20, Bugatti <\/strong>y Alfa Romeo<\/strong> en los 30, Jaguar <\/strong>en los 50, Ferrari <\/strong>y Ford <\/strong>en los 60, Porsche <\/strong>en los 70 y 80… pero, de entre todas ellas, Audi <\/strong>es la que m\u00e1s tiempo ha conservado su hegemon\u00eda. Desde 2000<\/strong>, s\u00f3lo ha cedido el cetro en dos ocasiones: a Peugeot<\/strong> en 2009 y \u00a0a Bentley<\/strong> en 2003… Aunque, siendo justos, la victoria de Bentley deber\u00edamos otorgarla a Audi tambi\u00e9n, pues el Bentley Speed 8<\/strong> era pr\u00e1cticamente un Audi R8<\/strong> vestido con los colores de la firma brit\u00e1nica para recuperar los laureles de la marca bajo el paraguas de Volkswagen.<\/p>\n

Nada menos que 11 victorias absolutas<\/strong> convierten a Audi en la automovil\u00edstica m\u00e1s laureada en la carrera m\u00e1s importante del mundo, ah\u00ed es nada, y eso no se consigue sin un esfuerzo enorme por parte de la t\u00e9cnica <\/strong>y el equipo humano<\/strong>.<\/p>\n

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Si la lucha contra el peso es prioritaria en cualquier veh\u00edculo, en uno que tiene que recorrer la mayor distancia posible en 24 horas lo es a\u00fan m\u00e1s. Menos kilos quiere decir menos consumo<\/strong>, menos desgaste para los neum\u00e1ticos y m\u00e1s velocidad,<\/strong> justo lo que una carrera de resistencia necesita, adem\u00e1s de una fiabilidad a prueba de bombas.<\/p>\n

La categor\u00eda LMP<\/strong>, en la que milita Audi, es la m\u00e1s especializada. Son aut\u00e9nticos b\u00f3lidos dise\u00f1ados para rodar a un ritmo fren\u00e9tico durante un d\u00eda completo, superando en velocidad a los monoplazas de F\u00f3rmula Uno. De hecho, se han introducido varias chicanes en el trazado para reducir las desorbitadas cifras, por encima de los 400 km\/h<\/strong>, que se alcanzaban en la pista francesa.<\/p>\n

As\u00ed, cualquier parecido entre un autom\u00f3vil de calle y el Audi R18 e-tron quattro<\/strong> que tomar\u00e1 la salida este a\u00f1o es mera coincidencia. Vale, tiene cuatro ruedas, un habit\u00e1culo y una mec\u00e1nica di\u00e9sel-h\u00edbrida, pero ah\u00ed se acaban las similitudes con lo que entendemos que es un coche.<\/p>\n

Basta con ver la imagen en la que se muestra al piloto sentado a los mandos<\/strong> en un chasis seccionado. Parece m\u00e1s el m\u00f3dulo de aterrizaje de un cohete espacial<\/em> que un autom\u00f3vil, y no s\u00f3lo por la postura de conducci\u00f3n (buscando el centro de gravedad m\u00e1s bajo posible y la m\u00e1xima seguridad en caso de impacto), sino tambi\u00e9n por los materiales empleados, que deben ahorrar gramos mientras se garantiza la m\u00e1xima resistencia<\/strong>, tanto mec\u00e1nica como estructural.<\/p>\n

La fibra de carbono en estos coches es tan cotidiana como el papel en una oficina. Incluso elementos mec\u00e1nicos como la carcasa de la transmisi\u00f3n<\/strong> est\u00e1n realizados en pl\u00e1stico reforzado con fibra de carbono, lo cual permite reducir el peso y el tama\u00f1o al m\u00ednimo.<\/p>\n

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El motor es un V6 TDi<\/strong> con una arquitectura de la V muy abierta para bajar el centro de gravedad, formando 120\u00ba entre bancadas<\/strong>, casi como un propulsor horizontal.<\/p>\n

Toda la estructura y la mec\u00e1nica del Audi R18 e-tron<\/strong> es tan liviana que, pese a contar con un sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido<\/strong> que precisa de pesados motores y bater\u00edas en el eje delantero, el peso total est\u00e1 en 900 kg, lo cual deja margen para poder jugar con la ubicaci\u00f3n del lastre y buscar distintos puntos de equilibrio hasta lograr el peso m\u00ednimo que el reglamento permite en Le Mans: 915 kg.<\/p>\n

No s\u00f3lo los kilos son prioritarios en competici\u00f3n, tambi\u00e9n hay que ingeni\u00e1rselas para lograr que un enemigo como el aire se convierta en tu aliado. Basta con comparar el Audi R8R de 1999 con el Audi R18 e-tron quattro para apreciar el avance que se ha producido en la aerodin\u00e1mica <\/strong>de los prototipos… Y no s\u00f3lo porque el primero fuera abierto, frente a la carrocer\u00eda cerrada del coche de carreras<\/strong> actual.<\/p>\n

Aunque existen muchos otros factores, los tiempos por vuelta reflejan la importancia de estos avances: la vuelta r\u00e1pida en carrera en 2006 conseguida por el Audi R10 TDI de 12 cilindros y 5,5 litros fue de 3 minutos y 31,211 segundos. Seis a\u00f1os m\u00e1s tarde, en 2012, el Audi R18 Ultra con motor V6 TDI de 3,7 litros rebaj\u00f3 ese tiempo en m\u00e1s de 7 seg.<\/p>\n

Optimizar la aerodin\u00e1mica<\/strong> para adaptarse a las evoluciones de los\u00a0neum\u00e1ticos, los sistemas de propulsi\u00f3n o las normas que regulan la prueba es fundamental. Por ejemplo, debido al diferente proceso de combusti\u00f3n, la introducci\u00f3n del motor TDI en el Audi R10 en 2006 aument\u00f3 los requerimientos de refrigeraci\u00f3n cerca de un 30%. Y el circuito especial de baja temperatura para enfriar el sistema h\u00edbrido del Audi R18 e-tron quattro ganador en 2012 supuso otro reto t\u00e9cnico.<\/p>\n

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El refrigerante<\/strong> en el Audi R18 e-tron quattro<\/strong> circula a trav\u00e9s de un entramado compuesto por m\u00e1s de 11.000 “micro-tubos” en cada radiador, que presentan ventajas aerodin\u00e1micas frente a los tradicionales radiadores de aletas: con el mismo tama\u00f1o, se puede reducir la presi\u00f3n del flujo del aire en m\u00e1s de un 25%.<\/p>\n

Tambi\u00e9n ha evolucionado enormemente la relaci\u00f3n entre carga aerodin\u00e1mica y fuerza de sustentaci\u00f3n. Utilizando soluciones individuales como el aler\u00f3n trasero suspendido estrenado en el Audi R15 TDI en 2009, los ingenieros de la marca han conseguido compensar la mayor parte de la carga aerodin\u00e1mica perdida al verse reducidas las dimensiones del aler\u00f3n trasero en los \u00faltimos a\u00f1os. Si en 1999 este aler\u00f3n pod\u00eda alcanzar unas dimensiones de 2.000 mm de anchura, 400 mm de largo y 150 mm de altura, hoy en d\u00eda la anchura est\u00e1 limitada a 1.600 mm y el largo, a 250 mm. Y lo mismo sucede con los cambios en las especificaciones que permite la normativa para el dise\u00f1o de los bajos del veh\u00edculo. A pesar de las limitaciones, un LMP de Audi alcanza niveles de carga aerodin\u00e1mica<\/strong> que te\u00f3ricamente le permitir\u00edan circular por el techo de un t\u00fanel<\/strong> sin caerse.<\/p>\n

El Corvette, Antonio Garc\u00eda y Le Mans<\/h3>\n

Adem\u00e1s de los LMP, en las m\u00edticas 24 Horas de Le Mans participan varias categor\u00edas. Entre ellas est\u00e1n los GT, tal vez la clase m\u00e1s “re\u00f1ida” por el n\u00famero de inscritos y las limitaciones en lo que a evoluciones t\u00e9cnicas<\/strong> se refiere. Aqu\u00ed, los modelos de competici\u00f3n son mucho m\u00e1s parecidos a los veh\u00edculos de serie y tambi\u00e9n sus avances t\u00e9cnicos son m\u00e1s aplicables a la vida real, de ah\u00ed la importancia de esta prueba para marcas como Porsche, Chevrolet, Ferrari, Aston Martin…<\/p>\n

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Desde que Ford logr\u00f3 sus \u00e9xitos con el GT40<\/a>, las marcas americanas se han tomado muy en serio esta competici\u00f3n, siendo Chevrolet la que mejores resultados ha conseguido en los \u00faltimos a\u00f1os, con victorias muy disputadas en las que, adem\u00e1s, ha destacado un nombre muy espa\u00f1ol: Antonio Garc\u00eda<\/strong>, primer espa\u00f1ol<\/strong> en cubrirse de laureles en Le Mans (venci\u00f3 en su categor\u00eda en 2008, Marc Gen\u00e9 logr\u00f3 el primer puesto absoluto en 2009).<\/p>\n

La presi\u00f3n este a\u00f1o ser\u00e1 m\u00e1xima para este excepcional piloto espa\u00f1ol y el Corvette, ya que corren sin las evoluciones del nuevo modelo. Por desgracia, el nuevo Corvette<\/strong> a\u00fan no est\u00e1 a la venta, por lo que la versi\u00f3n que participa en Le Mans no puede beneficiarse todav\u00eda de los avances tecnol\u00f3gicos que incorpora la nueva; cosas del reglamento. Sin embargo, s\u00ed han permitido que el coche de carreras adopte un sistema de radar<\/strong> desarrollado por el equipo americano para facilitar los adelantamientos <\/strong>y los doblajes: no olvidemos que Le Mans es una prueba con mucho tr\u00e1fico, en la que cohabitan veh\u00edculos de distintas categor\u00edas con diferentes velocidades, por lo que los adelantamientos son constantes durante las 24 horas. La direcci\u00f3n de carrera ha considerado este avance tan importante que est\u00e1n estudiando hacerlo obligatorio en futuras ediciones.<\/p>\n

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Antonio Garc\u00eda nos explic\u00f3 c\u00f3mo se vive esta impresionante y at\u00edpica cita y “tir\u00f3 por tierra” algunos mitos al respecto. El primero de sus desmentidos es que se ruede conservando la mec\u00e1nica<\/strong><\/em>. Seg\u00fan nos explic\u00f3, la fiabilidad de los coches<\/strong> actuales es tan elevada que si uno quiere guardarse un margen de seguridad en carrera, la perder\u00e1, porque otro no lo har\u00e1 y su coche no se romper\u00e1. Ya no existe aquello de “tienes que dar la vuelta en 3 minutos 12 segundos para ganar; si lo haces m\u00e1s r\u00e1pido podemos romper y si vas m\u00e1s lento, perdemos”… las \u00f3rdenes de los ingenieros hoy en d\u00eda son: “rueda lo m\u00e1s r\u00e1pido que puedas, el coche puede ir a\u00fan m\u00e1s deprisa”.<\/p>\n

As\u00ed funciona el radar de Chevrolet en Le Mans<\/h2>\n

La preparaci\u00f3n f\u00edsica y mental<\/strong> que debe tener un piloto en una carrera de este tipo es digna de un “s\u00faper h\u00e9roe”. Mantener la concentraci\u00f3n en una prueba tan larga (aunque hay relevos y 3 pilotos por coche, se pasan muchas horas conduciendo y se descansa poco en los intermedios) es muy complicado, m\u00e1xime cuando uno tiene que rodar 100 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido que la velocidad de despegue de un avi\u00f3n por un circuito con rectas de varios kil\u00f3metros -que, adem\u00e1s, discurren por una carretera abierta al tr\u00e1fico<\/strong> 363 d\u00edas al a\u00f1o, con sus ondulaciones y peraltes-.<\/p>\n

Antonio Garc\u00eda nos confes\u00f3 que su punto fuerte est\u00e1 en las horas de la noche, durante las que tiene una ventaja gen\u00e9tica para mantenerse al 110% y aprovechar el mayor rendimiento de la mec\u00e1nica gracias al aire m\u00e1s fresco al caer el sol. As\u00ed, suelen organizar los relevos para que sea \u00e9l quien ruede m\u00e1s horas nocturnas<\/strong>.<\/p>\n

Con el l\u00f3gico respeto a sus rivales y conocedor de las limitaciones frente a veh\u00edculos m\u00e1s modernos, Antonio Garc\u00eda se muestra optimista, porque se siente respaldado “por el mejor equipo humano<\/strong> del campeonato”, seg\u00fan sus propias palabras. Desde luego, si son la mitad de buenos que \u00e9l, nos lo podemos creer.<\/p>\n

Desde aqu\u00ed te deseamos la mejor suerte, te la mereces como piloto y como persona.<\/p>\n

Toyota y Chrysler, tambi\u00e9n en la pugna<\/h3>\n

Hasta la fecha, s\u00f3lo una marca japonesa ha logrado la victoria en las 24 Horas de Le Mans; adem\u00e1s, lo hizo con una mec\u00e1nica fuera de lo corriente. El Mazda 787b<\/strong> bati\u00f3 a todos sus rivales en 1991 con un motor rotativo tipo Wankel<\/strong> con 4 rotores. Con s\u00f3lo 2,6 litros de cilindrada, superaba los 700 CV<\/strong> de potencia hace 22 a\u00f1os.<\/p>\n

Toyota <\/strong>lleva mucho tiempo luchando por imponer su imagen de marca fiable en la carrera de resistencia m\u00e1s importante del mundo y ha tenido la miel en los labios en varias ocasiones. Este a\u00f1o lo volver\u00e1 a intentar con su Toyota TS030 Hybrid<\/a>, que equipa la \u00faltima evoluci\u00f3n de su sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido, algo en lo que no se puede negar que la marca japonesa tiene experiencia.<\/p>\n

Por su parte, Chrysler vuelve a la palestra con su nuevo Chrysler Viper<\/strong>, uno de los modelos m\u00e1s laureados en la cita francesa en los \u00faltimos tiempos. Tras su inscripci\u00f3n en las 24 Horas de Le Mans<\/strong>, la lucha en la categor\u00eda GT<\/strong> promete ser muy re\u00f1ida, con el nuevo Porsche GT3<\/strong> tambi\u00e9n listo para darlo todo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Todos coinciden en se\u00f1alar que la carrera de resistencia m\u00e1s importante del mundo son las 24 Horas de Le Mans. All\u00ed, los prototipos de Audi han campado a sus anchas en la \u00faltima d\u00e9cada en la categor\u00eda reina, mientras que Chevrolet ha hecho lo propio con su Corvette entre los GT.","protected":false},"author":195,"featured_media":246189,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-132597","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nAs\u00ed son los Audi Sport Prototipo de las 24 Horas de Le Mans<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Las 24 Horas de Le Mans son la competici\u00f3n automovil\u00edstica m\u00e1s importante del mundo. 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