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{"id":160475,"date":"2014-08-05T09:10:14","date_gmt":"2014-08-05T07:10:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?p=160475"},"modified":"2022-12-12T17:32:40","modified_gmt":"2022-12-12T16:32:40","slug":"que-es-y-como-funciona-el-turbo-y-los-sistemas-de-sobrealimentacion","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/que-es-y-como-funciona-el-turbo-y-los-sistemas-de-sobrealimentacion\/","title":{"rendered":"Turbo: \u00bfqu\u00e9 es exactamente y c\u00f3mo funciona?"},"content":{"rendered":"<p>La <strong>potencia <\/strong>que es capaz de generar un <strong>motor <\/strong>depende b\u00e1sicamente de la cantidad de <strong>ox\u00edgeno <\/strong>que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto m\u00e1s <strong>aire <\/strong>es capaz de &#8220;bombear&#8221; una mec\u00e1nica, m\u00e1s fuerza tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada peque\u00f1a. Esta \u00faltima alternativa es lo que se conoce como &#8220;<strong>sobrealimentaci\u00f3n<\/strong>&#8221; \u00a0y se consigue <strong>comprimiendo el aire<\/strong> antes de meterlo en los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el m\u00e1s utilizado <strong>el turbo<\/strong>.<\/p>\n<p>En las <strong>mec\u00e1nicas di\u00e9sel<\/strong>, que trabajan con un exceso de aire por definici\u00f3n, el turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas d\u00e9cadas, de hecho, no existe ning\u00fan modelo en el mercado actualmente que incorpore una motorizaci\u00f3n <strong>di\u00e9sel atmosf\u00e9rica<\/strong> (sin turbo). Sin embargo, en los motores de gasolina o de <a title=\"M\u00e1s sobre los coches con motores de gas en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/107257\/te-compensa-convertir-tu-motor-de-gasolina-en-uno-de-gas-glp\/\" target=\"_self\" rel=\"noopener noreferrer\">gas<\/a> no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentaci\u00f3n, quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como <strong>Saab<\/strong>, que siempre apost\u00f3 por motores peque\u00f1os pero de alto rendimiento, lo que ahora se llama &#8220;<strong>downsizing<\/strong>&#8220;.<\/p>\n<h2>Tipos de sobrealimentaci\u00f3n: compresores volum\u00e9tricos y turbos<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160640\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Compresor-Roots-Mercedes-Benz.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Compresor-Roots-Mercedes-Benz-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Compresor-Roots-Mercedes-Benz-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Existen varias formas de comprimir el aire y en el autom\u00f3vil se han empleado casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera d\u00e9cada del siglo XX exist\u00edan modelos de competici\u00f3n con mec\u00e1nicas sobrealimentadas. <strong>Mercedes-Benz<\/strong> fue una de las marcas que m\u00e1s emple\u00f3 este tipo de motores en sus modelos m\u00e1s potentes.<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Compresor de pistones<\/strong>: funciona b\u00e1sicamente como un motor s\u00f3lo que sin quemar combustible, su misi\u00f3n es<strong> bombear aire<\/strong>. Se empleaba en coches de competici\u00f3n de principios de siglo e iba acoplado directamente al cig\u00fce\u00f1al. Eran <strong>pesados <\/strong>y sufr\u00edan mucho <strong>desgaste<\/strong>, adem\u00e1s de que aunque aumentaban la potencia, absorb\u00edan mucha energ\u00eda del motor para moverlos.<\/li>\n<li><strong>Compresor de l\u00f3bulos Eaton Roots<\/strong>: se trata de dos engranes de forma especial (similar a un tornillo sinfin) \u00a0que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el <strong>ralent\u00ed <\/strong>y proporcionan <strong>presi\u00f3n al instante<\/strong>. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque aumentan la potencia del motor, tambi\u00e9n roban energ\u00eda a la mec\u00e1nica, pues giran mediante una <strong>correa solidaria<\/strong> al cig\u00fce\u00f1al.<\/li>\n<li>El turbo tard\u00f3 m\u00e1s en implantarse debido a la mayor complejidad para <strong>controlar la presi\u00f3n<\/strong>. No ser\u00eda hasta que Saab inventase el <strong>sistema APC<\/strong> (que adapta la presi\u00f3n del turbo instant\u00e1neamente a par\u00e1metros como la calidad de la gasolina, presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, temperatura&#8230;) que se pudo controlar de manera eficaz la <strong>presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n<\/strong>.<\/li>\n<li><strong>Compresor volum\u00e9trico G<\/strong>: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una carcasa de forma que comprimen el aire. Tambi\u00e9n gira solidario al cig\u00fce\u00f1al. Lo emple\u00f3 <strong>Volkswagen <\/strong>en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40. Su ventaja es que proporciona par desde el ralent\u00ed, mientras que la fiabilidad y el precio fueron sus principales h\u00e1ndicaps.<\/li>\n<\/ul>\n<h2>Historia del turbo: de la aviaci\u00f3n al autom\u00f3vil<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160642\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Mercedes-SSK-Compresor.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Mercedes-SSK-Compresor-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Mercedes-SSK-Compresor-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>A medida que los <strong>aviones <\/strong>iban alcanzando cotas m\u00e1s altas se fueron encontrando con un serio problema t\u00e9cnico y es que los motores<strong> perd\u00edan mucha potencia<\/strong> al bajar la densidad del aire. A medida que subimos de <strong>altitud<\/strong>, el aire contiene<strong> menos ox\u00edgeno<\/strong>, lo que reduce la capacidad del motor para quemar combustible. En los a\u00f1os 30, se funda la compa\u00f1\u00eda <strong>Garret Air Research<\/strong> que patenta un dispositivo al que llama &#8220;<strong>Corrector de altura<\/strong>&#8220;. Este invento es muy sencillo (como casi todas las ideas geniales) y permit\u00eda aprovechar la salida de los <strong>gases de escape<\/strong> del motor de los aviones para meter a presi\u00f3n el aire en la admisi\u00f3n. No importa la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, si es baja, el &#8220;corrector de altura&#8221; gira m\u00e1s deprisa hasta alcanzar la presi\u00f3n para la que est\u00e1 dise\u00f1ado, de forma que a los cilindros del motor siempre le entra aire a la misma presi\u00f3n y, por lo tanto, con la misma <strong>densidad de ox\u00edgeno<\/strong>.<\/p>\n<p>El corrector de altura, que ahora conocemos como turbo, tard\u00f3 varias d\u00e9cadas en poder ser utilizado en los motores de gasolina de los autom\u00f3viles de calle. El problema estaba en c\u00f3mo controlar la presi\u00f3n y la <strong>potencia <\/strong>del coche. En un avi\u00f3n es f\u00e1cil porque el motor trabaja m\u00e1s tiempo a la m\u00e1xima carga y las transiciones bruscas de potencia no suponen un problema demasiado grave, pero en un turismo puede ser peligroso que llegue todo el par de golpe y de manera incontrolada.<\/p>\n<p>Aunque a los europeos nos encanta decir que el primer coche en equipar este invento fue el <strong>BMW 2002 Turbo<\/strong> presentado en el Sal\u00f3n de <strong>Frankfurt <\/strong>de <strong>1973 <\/strong>(que rend\u00eda <strong>170 CV<\/strong>), lo cierto es que el primer autom\u00f3vil fabricado en serie con un motor turboalimentado fue el <b>Oldsmobile JetFire Rocket presentado en 1962<\/b>. Gracias a la sobrealimentaci\u00f3n su motor de 6 cilindros b\u00f3xer refrigerado por aire pasaba de 140 a <strong>180 CV<\/strong>, lo que significa un aumento de rendimiento de casi el 30%.<\/p>\n<p>Sin embargo, ambos modelos tuvieron poco \u00e9xito y eran delicados e inc\u00f3modos de conducir, con una respuesta al acelerador brusca y serios problemas de fiabilidad. Quien de verdad abri\u00f3 la veda para este tipo de mec\u00e1nicas fue el <strong>Saab 99 Turbo<\/strong> presentado en <strong>1978<\/strong>. Fue el primer autom\u00f3vil en ganar una carrera del <strong>Mundial de Rallys<\/strong> con un motor turbocomprimido, sentando las bases de c\u00f3mo ser\u00edan los motores de la categor\u00eda reina del Mundial desde entonces.<\/p>\n<h2>Qu\u00e9 es y c\u00f3mo funciona el turbo<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160644\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Saab-99-Turbo-Stig.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Saab-99-Turbo-Stig-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Saab-99-Turbo-Stig-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>El nombre correcto para este artilugio es &#8220;<strong>turbocompresor<\/strong>&#8221; ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por una <strong>turbina<\/strong>. El turbo es una m\u00e1quina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje est\u00e1 en contacto con los <strong>gases de escape<\/strong> que, al salir calientes y a cierta presi\u00f3n del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje est\u00e1 en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que est\u00e1 del lado del escape, empuja el aire de admisi\u00f3n generando una presi\u00f3n.<\/p>\n<p>Como al aumentar la presi\u00f3n del aire de admisi\u00f3n tambi\u00e9n aumentamos la <strong>energ\u00eda <\/strong>de los gases de escape, ser\u00eda peligroso para el motor porque cada vez generar\u00eda m\u00e1s presi\u00f3n de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una <strong>v\u00e1lvula de descarga<\/strong> que no es m\u00e1s que un grifo que echa a la atm\u00f3sfera parte de la presi\u00f3n en el escape y es lo que se conoce como &#8220;tarado del turbo&#8221;. Adem\u00e1s de esta v\u00e1lvula, en el <strong>colector de admisi\u00f3n<\/strong> se monta otra que abre de golpe para bajar instant\u00e1neamente la presi\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n (\u00e9sa que se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurrir\u00eda un tiempo.<\/p>\n<p>Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de admisi\u00f3n se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo est\u00e1 caliente (el lado que est\u00e1 en contacto con los gases de escape supera los 1.000 \u00baC) y a que <strong>un gas al comprimirse se calienta<\/strong>. Como el aire caliente tiene menos densidad de ox\u00edgeno y adem\u00e1s provocar\u00eda <strong>autodetonaciones<\/strong>, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo en los cilindros se enfr\u00eda en un radiador que se llama <strong>intercooler<\/strong>.<\/p>\n<h2>Tipos de turbocompresores<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160645\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Turbo-VGT.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Turbo-VGT-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Turbo-VGT-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Antiguamente hab\u00eda dos tipos de turbos: <strong>aspirados <\/strong>y <strong>soplados<\/strong>. La diferencia b\u00e1sica era en qu\u00e9 posici\u00f3n se intercalaban en el circuito del aire de admisi\u00f3n. Los aspirados estaban montados despu\u00e9s de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprim\u00edan aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el <strong>Renault 5 turbo)<\/strong>. En los &#8220;soplados&#8221;, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyecci\u00f3n directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se a\u00f1ade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.<\/p>\n<p>Actualmente los turbos se diferencian entre <strong>turbos de geometr\u00eda fija <\/strong>y <strong>de geometr\u00eda variable<\/strong>. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango \u00f3ptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregar\u00e1 mucha presi\u00f3n de aire en la admisi\u00f3n y mucho caudal (es capaz de mantener presi\u00f3n en el colector aunque el motor est\u00e9 muy revolucionado). El inconveniente de este turbo ser\u00eda que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energ\u00eda suficiente como para accionarlo y, adem\u00e1s, tendr\u00eda mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como <strong>turbo-lag<\/strong> o retraso del turbo).<\/p>\n<p>Si por el contrario contamos con un <strong>turbo peque\u00f1o<\/strong>, coge presi\u00f3n r\u00e1pidamente aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que ser\u00eda capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy peque\u00f1o, pero no podr\u00eda mantener la presi\u00f3n en el <strong>colector de admisi\u00f3n<\/strong> cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generar\u00eda potencia en la parte alta de revoluciones).<\/p>\n<p>Los turbos de geometr\u00eda variable (<strong>VGT<\/strong>, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo peque\u00f1o y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que var\u00edan su posici\u00f3n y hacen m\u00e1s grande o m\u00e1s peque\u00f1a la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son <strong>caros <\/strong>y <strong>menos fiables <\/strong>que los de geometr\u00eda fija, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno peque\u00f1o y uno grande, como veremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n<p>Seg\u00fan sea el mecanismo que var\u00eda el <strong>volumen <\/strong>de la caracola de los turbos de geometr\u00eda variable tenemos:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Turbos VGT neum\u00e1ticos<\/strong><span style=\"font-family: Georgia, 'Times New Roman', 'Bitstream Charter', Times, serif; font-size: 13px; font-weight: normal;\">: un pulm\u00f3n accionado por vac\u00edo tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisi\u00f3n, pero algo lento en el accionamiento.<\/span><\/li>\n<li><strong>Turbos VGT el\u00e9ctricos<\/strong><span style=\"font-family: Georgia, 'Times New Roman', 'Bitstream Charter', Times, serif; font-size: 13px; font-weight: normal;\">: un motor el\u00e9ctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es m\u00e1s r\u00e1pido que el neum\u00e1tico y m\u00e1s preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para que rinda de forma \u00f3ptima incluso antes de inyectar el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingenier\u00eda, pero son caros y delicados, ya que los motores el\u00e9ctricos soportan mal el calor extremo.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160646\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Twin-Turbo-de-BMW.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Twin-Turbo-de-BMW-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Twin-Turbo-de-BMW-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Lo \u00faltimo en la tecnolog\u00eda de los turbos son los accionados por un <strong>motor el\u00e9ctrico<\/strong> en lugar de por los gases de escape. Su reacci\u00f3n es instant\u00e1nea, por lo que<strong> carecen de turbo-lag<\/strong>, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energ\u00eda de los gases de escape.<\/p>\n<h3>Qu\u00e9 es un motor biturbo o twin turbo<\/h3>\n<p>Una forma de reducir el turbo lag es hacer m\u00e1s peque\u00f1os los turbos. Esto se puede hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un motor V6, podemos poner <strong>dos turbos peque\u00f1os<\/strong> y que cada uno de ellos trabaje con s\u00f3lo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocer\u00eda como un motor biturbo o twin<strong> turbo en paralelo<\/strong> (dos o m\u00e1s turbos id\u00e9nticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del motor).<\/p>\n<p>Otra opci\u00f3n es montar un turbo peque\u00f1o que sea capaz de generar la presi\u00f3n necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instant\u00e1nea) y otro turbo m\u00e1s grande a continuaci\u00f3n para proporcionar presi\u00f3n y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En \u00e9ste no importa el retraso de respuesta porque ya tendr\u00eda al turbo peque\u00f1o cubriendo parte de la presi\u00f3n. Este tipo de disposici\u00f3n se conoce como<strong> turbo en serie o en cascada<\/strong> y es que m\u00e1s auge est\u00e1 teniendo actualmente.<\/p>\n<h2>Cuidados, aver\u00edas y mitos sobre del turbo<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-160638\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Chevrolet-Corvair-Corsa-Turbo.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Chevrolet-Corvair-Corsa-Turbo-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/Chevrolet-Corvair-Corsa-Turbo-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Pese a tratarse de una m\u00e1quina que trabaja en condiciones extremas, soportando temperaturas cercanas a la de fusi\u00f3n del hierro y girando a<strong> m\u00e1s de 200.000 rpm<\/strong>, los turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas m\u00e1s de <strong>250.000 km<\/strong>. Sin embargo, necesitan unos cuidados m\u00ednimos para que as\u00ed sea, aqu\u00ed os dejamos algunas claves:<\/p>\n<ul>\n<li>Utiliza <strong>aceites <\/strong>de calidad: adem\u00e1s de lubricar, el aceite es importante para refrigerar el turbo.<\/li>\n<li>Respeta el<strong> tiempo de calentamiento<\/strong>: si el aceite est\u00e1 fr\u00edo lubrica peor, espera al menos 20 minutos a que el aceite est\u00e9 fluyendo por cada mil\u00edmetro del motor.<\/li>\n<li>Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo a<strong> refrigerar el aceite<\/strong>. Esto es muy importante \u00a0tras un uso intensivo, no tanto en uso urbano.<\/li>\n<\/ul>\n<p>El punto d\u00e9bil de los turbos est\u00e1 en los <strong>casquillos <\/strong>de material antifricci\u00f3n sobre los que gira su eje. Adem\u00e1s de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que en \u00e9l hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presi\u00f3n de forma que el eje gira literalmente suspendido en una <strong>capa de aceite<\/strong>. Si no respetamos los tiempos de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan r\u00e1pidamente y el aceite se fuga de los canales hacia las turbinas.<\/p>\n<p>En los VGT el problema est\u00e1 en las mec\u00e1nicas di\u00e9sel, pues la <a title=\"Aver\u00edas de los filtros anti part\u00edculas en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/141740\/las-averias-del-filtro-anti-particulas\/\" target=\"_self\" rel=\"noopener noreferrer\">carbonilla<\/a> que generan acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.<\/p>\n<p>El mito m\u00e1s extendido es que el turbo entra por <strong>revoluciones <\/strong>y que al reducir el coche en vez de retener se acelera. Esto es <strong>falso<\/strong>. El turbo necesita que haya presi\u00f3n en los gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador, aunque el motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente como para hacer girar la turbina. Lo que s\u00ed sucede es que hay un r\u00e9gimen m\u00ednimo de revoluciones a las que se consigue que haya <strong>energ\u00eda en el escape<\/strong> como para accionar la turbina, por debajo de esas rpm, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay turbo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<div itemscope itemtype=\"http:\/\/schema.org\/Question\"><p><b\r\nitemprop=\"name\">\u00bfQu\u00e9 es el turbo? <\/b><span itemprop=\"acceptedAnswer\" itemscope itemtype=\"http:\/\/schema.org\/Answer\"><span itemprop=\"text\">El turbo es un sistema de sobrealimentaci\u00f3n de los propulsores que pas\u00f3 de la industria aeron\u00e1utica al autom\u00f3vil en la d\u00e9cada de los setenta. Existen otras alternativas al turbo. Sigue leyendo para conocerlas. <\/span><\/span><\/p><\/div>","protected":false},"author":195,"featured_media":471170,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-160475","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.9 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>C\u00f3mo funciona el turbo y los sistemas de sobrealimentaci\u00f3n<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El turbo es el elemento m\u00e1s empleado actualmente en la sobrealimentaci\u00f3n de motores de combusti\u00f3n. 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