Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":301838,"date":"2016-09-12T00:42:15","date_gmt":"2016-09-12T00:42:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=301838"},"modified":"2024-02-01T16:27:09","modified_gmt":"2024-02-01T15:27:09","slug":"significa-logo-mercedes","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/significa-logo-mercedes\/","title":{"rendered":"Qu\u00e9 significa el logo de Mercedes"},"content":{"rendered":"

Continuando con nuestra serie de reportajes sobre la historia del autom\u00f3vil<\/strong> y el significado de los logos de las marcas de coches<\/strong>, en esta ocasi\u00f3n toca hablar de la que se considera como la precursora de esta industria: Mercedes-Benz<\/a>.<\/p>\n

Trat\u00e1ndose de la compa\u00f1\u00eda que m\u00e1s a\u00f1os lleva fabricando coches, es normal que sea una de las que m\u00e1s historias tiene que contar.\u00a0De todos modos, debemos asumir que, aunque sus fundadores –Karl Benz<\/strong> y Gottlieb Daimler<\/strong>– fueron los verdaderos pioneros del autom\u00f3vil a finales del siglo XIX, la compa\u00f1\u00eda Mercedes-Benz, como tal, tiene casi 40 a\u00f1os menos que sus primeros coches.<\/p>\n

Los or\u00edgenes de Mercedes-Benz tienen un nexo com\u00fan con los de Audi<\/a> (en realidad Auto-Union): la crisis de principios del siglo XX en Europa. Debido a las dificultades financieras de aquellos a\u00f1os, Gottlieb Daimler y Karl Benz deciden unir sus compa\u00f1\u00edas y aunar esfuerzos para salir adelante,\u00a0fundando la nueva empresa Daimler Benz en 1926<\/strong>.<\/p>\n

Es un caso extraordinario el hecho de que la estrella del logo\u00a0de Mercedes<\/strong> sea m\u00e1s antigua que la propia marca. La primera vez que se vio una estrella de tres puntas sobre el radiador de un Daimler fue en 1909<\/strong>. Al unirse Daimler y Benz en 1926, se sumaron a ella\u00a0los laureles de Benz <\/strong>y, en 1937, se a\u00f1adi\u00f3 el anillo que une las tres puntas de la estrella.\u00a0Desde entonces, el logo ha ido suavizando sus trazos, pero se ha mantenido esencialmente inalterado.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 Daimler eligi\u00f3 una estrella de 3 puntas<\/strong> para identificar su marca y Benz unos laureles?. En 1909 Daimler era uno de los m\u00e1s prestigiosos fabricantes de motores del planeta. Sus mec\u00e1nicas mov\u00edan aeroplanos, barcos y autom\u00f3viles. El dominio de la tierra, el mar y el aire<\/strong> es el motivo de que se eligiese una estrella de 3 puntas y no de 4, 5 o 6. Por otro lado, las estrellas\u00a0se relacionan con la calidad por ser consideradas algo eterno<\/strong>.<\/p>\n

Los laureles de Benz provienen de sus \u00e9xitos deportivos<\/strong>. Adem\u00e1s de las pioneras carreras y Grand Prix, sus autom\u00f3viles obten\u00edan grandes \u00e9xitos en exhibiciones como los r\u00e9cords de velocidad. En 1909 un descomunal autom\u00f3vil con un motor de casi 22 litros de cilindrada<\/strong> romp\u00eda por primera vez la barrera de los 200 km\/h<\/strong>. Se trataba del Blitzen Benz<\/strong> (el Rayo Benz).<\/p>\n

Ya sabemos el origen de la estrella que preside los frontales de los modelos de Mercedes, pero…\u00bfpor qu\u00e9 los conocemos por Mercedes cuando en realidad deber\u00edan ser Daimler-Benz?<\/p>\n

El nombre de Mercedes era el de\u00a0la hija del millonario empresario y c\u00f3nsul austro-h\u00fangaro Emil Jellinek.<\/strong> Este acaudalado caballero se sinti\u00f3 atra\u00eddo por aquellos nuevos artilugios conocidos como autom\u00f3viles nacidos a finales del siglo XIX.<\/p>\n

Su fortuna le permit\u00eda tener acceso a estas m\u00e1quinas tan caras y modernas<\/strong> y decidi\u00f3 apostar por este nuevo invento.\u00a0En 1900 ofreci\u00f3 nada menos que medio mill\u00f3n de marcos alemanes<\/strong> a la compa\u00f1\u00eda Daimler si su\u00a0ingeniero (Wilhelm Maybach) era capaz de crear un autom\u00f3vil digno de su admiraci\u00f3n y, adem\u00e1s, se comprometi\u00f3 a comprar un lote de unidades.<\/p>\n

Daimler y Maybach<\/strong> cumplieron su parte y Jellinek tuvo sus coches. Su tecnolog\u00eda le parec\u00eda satisfactoria, pero su nombre le resultaba poco comercial, por lo que Jellinek decidi\u00f3 rebautizarlos como Daimler Mercedes<\/strong> (en honor a su querida hija).<\/p>\n

La operaci\u00f3n fue todo un \u00e9xito financiero para Emil<\/strong>, hasta el punto de convertirse en algo as\u00ed como uno de los primeros concesionarios oficiales de una marca de coches. Sus ventas (y sus gestas deportivas) iban tan bien que pronto el nombre de Mercedes se hizo m\u00e1s popular que el de Daimler<\/strong>, que pas\u00f3 a un segundo plano.<\/p>\n

La adoraci\u00f3n de Jellinek por su hija era tan grande y estaba tan orgulloso de los \u00e9xitos de sus coches que incluso \u00e9l se cambi\u00f3 de nombre y en 1903<\/strong> pas\u00f3 a llamarse Emil Jellinek-Mercedes<\/strong> y a firmar como E.J. Merc\u00e9d\u00e8s.<\/p>\n

Ahora que ya sabemos de d\u00f3nde viene la estrella de tres puntas, los laureles y el nombre de Mercedes-Benz, vamos a ver unas pocas de sus muchas an\u00e9cdotas.<\/p>\n

Por qu\u00e9 ten\u00eda alas de gaviota el Mercedes 300 SL<\/h2>\n
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Todo el mundo conoce la historia de por qu\u00e9 se llama “Alas de Gaviota” al excepcional Mercedes 300 SL<\/strong>. Sus puertas fueron una genialidad que ha sido una se\u00f1a de identidad<\/strong> durante a\u00f1os, hasta el extremo de ser reproducidas en modelos recientes y copiadas por otras marcas.<\/p>\n

Lejos de buscar espectacularidad o llamar la atenci\u00f3n por su extravagancia, hacer las puertas con esa forma fue una necesidad t\u00e9cnica<\/strong>. El chasis del Mercedes 300 SL estaba formado por una estructura de tubos<\/strong>. Sus costados no pod\u00edan tener un umbral de acceso a la altura del suelo del coche debido a la forma de\u00a0andamio<\/em> que ten\u00eda su plataforma. Entre el umbral de la puerta y el techo del coche apenas quedan 50 cm. Con ese espacio, era del todo imposible que ning\u00fan adulto tuviese acceso al habit\u00e1culo<\/strong>. La soluci\u00f3n fue que la puerta, adem\u00e1s del lateral de la carrocer\u00eda, abriese parte del techo para dejar un vano m\u00e1s amplio de acceso al interior.<\/p>\n

Ford tuvo un problema muy parecido al dise\u00f1ar el m\u00edtico Ford GT40<\/a>, aunque en ese caso el problema era la escasa altura del coche (s\u00f3lo 40 pulgadas, de ah\u00ed su nombre). En lugar de unas puertas de ala de gaviota<\/strong>, los americanos optaron por una puerta con bisagras convencionales pero que se llevase parte del techo con ellas.<\/p>\n

El inconveniente del dise\u00f1o del Ford GT40 es que, para poder bajarte del coche, necesitas abrir la puerta completamente. Cualquiera que haya aparcado en un parking en bater\u00eda sabr\u00e1 que, la mayor\u00eda de las veces, no podemos abrir la puerta m\u00e1s que hasta un 40%. Es decir, si tuvieses la suerte de tener un Ford GT40,<\/strong> no podr\u00edas bajarte de \u00e9l si aparcas en bater\u00eda;<\/strong> sin embargo, s\u00ed podr\u00edas entrar y salir de tu Mercedes Alas de Gaviota<\/em><\/strong>.<\/p>\n

El cami\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pido del mundo<\/h2>\n
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Ya s\u00e9 que esta frase es con la que Ettore Bugatti<\/strong> se mofaba de los Bentley<\/strong> contra los que se ten\u00edan que batir sus formidables coches, pero en esta ocasi\u00f3n es verdad; era un cami\u00f3n y era el m\u00e1s r\u00e1pido del mundo.<\/p>\n

El director de competici\u00f3n de Mercedes Benz, Alfred Neubauer<\/strong>, solicit\u00f3 a sus ingenieros que desarrollasen un veh\u00edculo de transporte para poder llevar sus coches de carreras desde los circuitos a sus talleres centrales en el menor tiempo posible<\/strong>. De este modo, adem\u00e1s de ganar tiempo y garantizar que las reparaciones se llevaban a cabo en el mejor taller posible, se evitaba el ser espiado por los competidores<\/strong>.<\/p>\n

Los ingenieros tomaron un chasis del coche m\u00e1s r\u00e1pido que ten\u00edan disponible- el Mercedes 300 SL- y su motor de gasolina de inyecci\u00f3n directa<\/strong>\u00a0se baj\u00f3 de 215 CV del coche a 192 CV a cambio de\u00a0mejorar el par motor. Para dejar espacio al veh\u00edculo a transportar, se prolong\u00f3 el bastidor manteniendo id\u00e9ntica la distancia entre ejes y la ubicaci\u00f3n del motor y todos los \u00f3rganos mec\u00e1nicos.<\/p>\n

El conductor y su ayudante llevaban sus posaderas\u00a0m\u00e1s o menos a la altura en la que el m\u00edtico “Alas de Gaviota” ten\u00eda su estrella frontal, en una cabina muy adelantada. Por detr\u00e1s de ellos, un complicado cristal copiaba la forma del frontal de los coches de carreras de Mercedes de manera que \u00e9stos fuesen pr\u00e1cticamente carenados por la parte delantera\u00a0del cami\u00f3n. De este modo, se lograba una excelente aerodin\u00e1mica-<\/strong> al eliminar las turbulencias- y el Mercedes\u00a0Rennabteilung<\/strong> (“departamento de carreras”, as\u00ed se llamaba el engendro) era capaz de alcanzar los 170 km\/h<\/strong>.<\/p>\n

Este incre\u00edble veh\u00edculo despertaba admiraci\u00f3n cada vez que aparec\u00eda. Sin embargo, su gloria fue ef\u00edmera. Tras el fatal accidente de Le Mans de 1955,<\/strong>en el que fallecieron casi 100 espectadores, Mercedes se retir\u00f3 de la competici\u00f3n en se\u00f1al de duelo y respeto a las v\u00edctimas y el\u00a0Rennabteilung dej\u00f3 de tener utilidad.<\/p>\n

Tras pasar un par de a\u00f1os en los EE.UU. como soporte publicitario en varias campa\u00f1as, el Mercedes\u00a0Rennabteilung regres\u00f3 a la sede de la marca en Alemania. Por desgracia, su peso y su tama\u00f1o hac\u00edan que resultase m\u00e1s inc\u00f3modo que \u00fatil en el museo de Mercedes-Benz<\/strong> y “alg\u00fan genio” consider\u00f3 que era mejor achatarrarlo<\/strong>. Lo peor es que hubo alguien a quien tambi\u00e9n le pareci\u00f3 buena idea y se llev\u00f3 a cabo esta estupidez.<\/p>\n

En 1993<\/strong> a alguien le pareci\u00f3 que tal vez era buena idea recuperar un veh\u00edculo semejante y se emprendi\u00f3 la ardua labor de reproducir el\u00a0Rennabteilung<\/strong>. En la actualidad existen dos unidades<\/strong>: la “original”- que pertenece al museo de Mercedes-Benz desde su finalizaci\u00f3n en 2001- y otra realizada por un aficionado suizo. Esta \u00faltima pertenece ahora al popular presentador americano Jay Leno<\/strong>. Aunque era una recreaci\u00f3n muy precisa del modelo original, tiene algunas modificaciones, como una peque\u00f1a portezuela en el frontal para dar acceso a algunos \u00f3rganos mec\u00e1nicos y el aire acondicionado, imprescindible en California.<\/p>\n

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El tongo del Gran Premio de Tr\u00edpoli de 1933<\/h2>\n
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No hay pruebas al respecto y la mayor\u00eda hablan de que no fue as\u00ed. Tampoco es una historia que afecte directamente a Mercedes, salvo por el hecho de que quien destap\u00f3 la posible estafa de este Gran Premio fue Alfred Neubauer. Debido a la trascendencia de este personaje, personalmente otorgo bastante credibilidad a sus palabras, hasta el punto de recomendaros su obra literaria: Hombres, Mujeres y Motores<\/strong><\/em>. Por favor, no lo confundas con Mujeres y Hombres y Viceversa…<\/em><\/p>\n

Este libro es la historia novelada<\/strong> por el propio Alfred Neubauer como director del equipo de competici\u00f3n oficial de Mercedes Benz<\/strong> y deber\u00eda estar en la biblioteca de cualquiera que se considere apasionado por el autom\u00f3vil y las carreras.<\/p>\n

En uno de sus cap\u00edtulos, Alfred Neubauer describe un hecho realmente pol\u00e9mico. En aquellos a\u00f1os, Tr\u00edpoli era la capital de una Libia que pertenec\u00eda a Italia. Los libios no compart\u00edan la pasi\u00f3n de los italianos por los coches de carreras, y los Grandes Premios que se organizaban all\u00ed no gozaban de la afluencia de p\u00fablico esperada. Sin embargo, sus organizadores estaban empecinados en mantener viva aquella carrera, de modo que, para sufragarla, se decidi\u00f3 organizar una loter\u00eda especial <\/strong>con un premio millonario. De inmediato la carrera de Tr\u00edpoli recibir\u00eda el sobrenombre de “El Gran Premio del Mill\u00f3n”.<\/p>\n

Entre los tickets de los asistentes a la carrera se realizaba un sorteo<\/strong>\u00a0del que sal\u00edan elegidos algunos\u00a0boletos (ten\u00edan un precio de 12 liras). Cada uno de ellos se asociaba al dorsal\u00a0de un coche<\/strong>. De este modo, el boleto correspondiente al coche que quedase campe\u00f3n recib\u00eda 7,5\u00a0millones de liras.<\/p>\n

Seg\u00fan cuenta Neubauer en su libro (publicado casi un cuarto de siglo despu\u00e9s de los hechos, que ya hab\u00edan prescrito), en 1933<\/strong> el propietario del boleto ganador asociado al dorsal del piloto de Alfa Romeo Achille Varzi se puso en contacto con \u00e9l antes de la carrera para proponerle que pactase con otros pilotos el ganar la carrera. Si acced\u00eda a ello, el propietario del boleto le dar\u00eda a Varzi 3 millones de liras<\/strong>.<\/p>\n

Supuestamente, Varzi acord\u00f3 con los otros 2 grandes favoritos un final de carrera pactado en el que \u00e9l ser\u00eda el ganador. Los otros dos rivales ser\u00edan el m\u00edtico Tazio Nuvolari y Baconin Borzacchini<\/strong>. Todo parece indicar que los tres trazaron un plan para una carrera \u00e9pica y trepidante hasta el \u00faltimo momento, pero fue todo un desprop\u00f3sito.<\/p>\n

Nuvolari sali\u00f3 como una centella y el plan era que Varzi fuese remontando posiciones a lo largo de la carrera, en la que los protagonistas hasta el \u00e9pico desenlace deb\u00edan ser Tazio y Borzacchini, que ser\u00edan sorprendidos por una espectacular remontada de Achille Varzi. Sin embargo, el coche de Varzi empez\u00f3 a tener fallos de encendido<\/strong> por culpa de las buj\u00edas. Los dos \u00a0escapados no cesaban de mirar hacia atr\u00e1s a medida que se acercaba el final de la carrera, buscando a un Varzi que a duras penas pod\u00eda seguir en pista.<\/p>\n

Casi en la \u00faltima vuelta, Borzacchini golpea uno de los pilones que delimitan las curvas del circuito de Tr\u00edpoli con su rueda delantera en un despiste de lo m\u00e1s sospechoso y se queda fuera de carrera. Varzi queda as\u00ed en segunda posici\u00f3n, pero sigue muy retrasado respecto a Nuvolari y ya no hay m\u00e1s vueltas para remontar… y menos a\u00fan con un motor que apenas resopla. Nuvolari ya no puede aminorar m\u00e1s su ritmo<\/strong> y, tambi\u00e9n de manera sospechosa, de repente su coche se detiene y el as italiano se baja de \u00e9l y lo maldice… no se pod\u00eda creer que se hubiera quedado sin gasolina.<\/p>\n

El coche de Varzi cruza la meta en primera posici\u00f3n en una carrera que a todo el mundo le huele a cuerno quemado<\/em>, pero los implicados en la organizaci\u00f3n tienen miedo de desprestigiar por completo este Grand Prix y tampoco pueden hacer nada para sancionar a los pilotos, que eran las estrellas del momento.\u00a0Sin ellos no habr\u00eda espect\u00e1culo que ofrecer al p\u00fablico. Sin embargo, estos hechos produjeron cambios en el reglamento<\/strong> (otro motivo para dar credibilidad al director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer) y, en 1934, el sorteo de los boletos se hac\u00eda inmediatamente antes del inicio de la carrera, de manera que nadie pudiese contactar con los pilotos antes de la salida.<\/p>\n

Los tres pilotos se embolsaron una buena cantidad de dinero, pero s\u00f3lo Nuvolari pudo disfrutarla plenamente. Borzacchini perd\u00eda la vida pocas semanas despu\u00e9s en el Gran Premio de Monza de 1933<\/strong> por culpa de la mala organizaci\u00f3n de la carrera, y Varzi entra en un proceso autodestructivo, con una truculenta historia amorosa y de adicci\u00f3n a la morfina.<\/p>\n

Los Mercedes con apodo<\/h2>\n
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Mercedes no es el \u00fanico nombre de mujer que ha identificado a los coches de la marca alemana, aunque lo cierto es que no era su verdadera nomenclatura sino un apodo. A lo largo de la historia de esta compa\u00f1\u00eda, han salido al mercado modelos que se han ganado sobrenombres de lo m\u00e1s pintoresco.<\/p>\n

El primero de estos modelos en recibir un apodo fue el Mercedes 170D<\/strong>. Presentado en 1949 (una \u00e9poca en la que ahorrar en combustible era prioritario por la carest\u00eda de la posguerra), este modelo tiene el honor de ser el primer coche di\u00e9sel de la historia. Sin embargo, en Espa\u00f1a es m\u00e1s conocido por haber sido el medio de transporte de la popular\u00edsima artista Lola Flores, de modo que a este autom\u00f3vil se le conoce en nuestra piel de toro como “el Mercedes Lola Flores<\/strong><\/em>“.<\/p>\n

En 1951 se present\u00f3 el primer Mercedes de gran lujo tras la Segunda Guerra Mundial. Comercializado como Mercedes 300 S y c\u00f3digo W186<\/strong> era un coche excepcional. Su calidad de construcci\u00f3n y algunos detalles t\u00e9cnicos como la suspensi\u00f3n trasera autonivelante<\/strong> lo convert\u00edan en uno de los mejores autom\u00f3viles del panorama mundial. El canciller alem\u00e1n Konrad Adenauer sol\u00eda dejarse ver en alguno de sus seis ejemplares, lo que le vali\u00f3 a este modelo el sobrenombre de Mercedes Adenauer<\/strong>.<\/p>\n

El siguiente no merece la pena que nos centremos demasiado en \u00e9l, porque es mucho m\u00e1s conocido. Se trata del Mercedes 300 SL<\/strong>, alias “Gullwing”, del que hablamos en un apartado anterior.<\/p>\n

Otro modelo m\u00e1s conocido por su apodo que por su denominaci\u00f3n oficial es el Mercedes W120<\/strong>. Fue el primer modelo de la marca en dejar de utilizar un chasis de vigas y emplear una carrocer\u00eda autoportante<\/strong>. Sus aletas dejaron de sobresalir respecto al resto de la carrocer\u00eda como en los modelos precedentes. Esta nueva forma de su carrocer\u00eda recordaba a unos pontones, por lo que se conoce mundialmente como “Mercedes Ponton”<\/strong>.<\/p>\n

En 1959<\/strong> se present\u00f3 en el Sal\u00f3n de Frankfurt el Mercedes W111<\/a>. No supon\u00eda ninguna revoluci\u00f3n, aunque se trataba de un coche de gran calidad y que aportaba soluciones en materia de seguridad pasiva muy importantes. Su dise\u00f1o era elegante y conservador, pero ten\u00eda una peculiaridad. Desde hac\u00eda algunos a\u00f1os, en los EE.UU. estaban de moda los coches con unos exagerados alerones en las aletas traseras. Eran los a\u00f1os de esplendor de los jets supers\u00f3nicos y los cohetes, y esto se reflejaba en sus coches. Mercedes quer\u00eda agradar en el mercado, pero no se atrevi\u00f3 a algo tan histri\u00f3nico como las zagas de los Cadillac Deville del 59<\/strong>, as\u00ed que remat\u00f3 las esquinas traseras con unos peque\u00f1os picos que le valieron el sobrenombre de “Mercedes Colas<\/strong>“.<\/p>\n

Casi tan famoso como el Alas de Gaviota es el caso de su sucesor, el Mercedes Pagoda,<\/strong> presentado en 1963. Aunque su nomenclatura real era Mercedes W113<\/strong> con las denominaciones 230 SL, 250 SL y 280 SL- dependiendo de la motorizaci\u00f3n-, este revalorizad\u00edsimo biplaza descapotable se conoce universalmente como Mercedes Pagoda por la forma de su techo r\u00edgido. Obra del franc\u00e9s Paul Bracq<\/strong>, la forma de las molduras y del marco del parabrisas de este coche hacen que, aunque es perfectamente plano, su cubierta parezca m\u00e1s alta en los bordes que en el centro, como los tejados de las populares construcciones asi\u00e1ticas, de ah\u00ed el sobrenombre de Pagoda.<\/p>\n

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Mercedes y la seguridad<\/h2>\n
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Si me piden que enumere los 3 sistemas de seguridad m\u00e1s importantes de la historia del autom\u00f3vil,<\/strong> dir\u00eda que son, por orden de importancia: las zonas de deformaci\u00f3n programada<\/strong>, el cintur\u00f3n de seguridad<\/strong> y el ABS<\/strong>. S\u00ed, ya s\u00e9 que ha salvado muchas m\u00e1s vidas el ESP que el ABS, pero, en realidad, el control de estabilidad no es m\u00e1s que una evoluci\u00f3n del sistema ABS, el cual ha abierto las puertas para el desarrollo tanto del control de tracci\u00f3n como del ESP.<\/p>\n

Salvo el cintur\u00f3n de seguridad de 3 puntos- cuyo honor debemos a Nils Bohlin<\/strong>, quien lo invent\u00f3 para Volvo en 1959- los otros dos conceptos de seguridad han sido desarrollados en gran medida gracias a Mercedes-Benz.<\/p>\n

Antes de que el h\u00fangraro B\u00e9la Bar\u00e9nyi<\/strong> lograse convencer a sus testarudos jefes (todav\u00eda hay alguno hoy en d\u00eda que piensa como ellos) de lo contrario, la opini\u00f3n en el mundo del autom\u00f3vil era que, cuanto m\u00e1s r\u00edgida fuese su estructura, m\u00e1s proteg\u00eda a sus pasajeros.<\/p>\n

Bar\u00e9nyi revolucion\u00f3 el concepto de seguridad pasiva<\/strong> (la que debe minimizar los da\u00f1os f\u00edsicos a los pasajeros en un accidente) con su idea de crear una estructura r\u00edgida- llamada c\u00e9lula de supervivencia- rodeada de zonas que se deformasen progresivamente para proteger nuestra vida. La seguridad de los coches modernos no es m\u00e1s que una evoluci\u00f3n l\u00f3gica de esta idea. Mientras permanecemos en una zona lo m\u00e1s indeformable posible para no ser aplastados, todo lo dem\u00e1s que nos rodea debe deformarse para transformar la brutal energ\u00eda cin\u00e9tica del choque<\/strong> en piezas rotas y dobladas en lugar de en deceleraciones brutales que destrozar\u00edan nuestro organismo<\/strong>.<\/p>\n

Aunque este concepto ya se present\u00f3 en el Mercedes W120 de 1953, fue el Mercedes W111 lanzado en 1959 el autom\u00f3vil m\u00e1s avanzado en esta teor\u00eda de su \u00e9poca.<\/p>\n

La primera vez que se implant\u00f3 un sistema de frenos antibloqueo electr\u00f3nico<\/strong> en un autom\u00f3vil fue en el Mercedes Clase S de la generaci\u00f3n W116 en 1978<\/strong>. Hubo coches anteriores con sistemas que evitaban el bloqueo de las ruedas al frenar, pero eran dispositivos mec\u00e1nicos heredados de la aviaci\u00f3n (los aviones incorporan este sistema imprescindible para que puedan aterrizar con seguridad desde hace m\u00e1s de 50 a\u00f1os) mucho menos precisos y que alargaban much\u00edsimo las distancias de detenci\u00f3n. Este sistema electr\u00f3nico fue una patente desarrollada por Bosch<\/strong>, precisamente la misma compa\u00f1\u00eda que lo hizo evolucionar hasta la invenci\u00f3n del ESP<\/a>.<\/p>\n

Tambi\u00e9n la Clase S de Mercedes tiene el honor de ser la primera en otro gran avance en materia de seguridad, incorporando de serie el primer airbag<\/strong> para el conductor en su modelo W126 de 1981<\/strong>. Aunque este dispositivo ya llevaba a\u00f1os desarroll\u00e1ndose en otros modelos como el Citro\u00ebn SM de 1970<\/strong>, lo cierto es que nadie logr\u00f3 evolucionarlo lo suficiente como para garantizar su seguridad de funcionamiento antes que Mercedes.<\/p>\n

En la actualidad, la marca alemana sigue abriendo nuevos caminos en materia de seguridad. Como es l\u00f3gico, suelen ser las gamas altas las primeras en aportar dichos avances, que luego se van extendiendo a las versiones m\u00e1s b\u00e1sicas<\/strong>. Sin embargo, existe una excepci\u00f3n: el control de estabilidad<\/strong>.<\/p>\n

En esa ocasi\u00f3n fue el modelo m\u00e1s peque\u00f1o de la compa\u00f1\u00eda el primero en incorporar de serie en toda su gama el ESP. Este hecho excepcional estuvo causado por los graves problemas de estabilidad de la primera generaci\u00f3n del Mercedes Clase A<\/strong>. Su elevado centro de gravedad y unos ejes algo estrechos para la altura del veh\u00edculo provocaron una serie de vuelcos que obligaron al fabricante a incorporar este dispositivo de serie en este modelo en 1997. Europa tard\u00f3 17\u00a0a\u00f1os m\u00e1s en hacer obligatoria la instalaci\u00f3n del ESP en todos los coches nuevos que se comercializan, decreto que entr\u00f3 en vigor en 2015.<\/p>\n

Mercedes Clase G: de herramienta militar a “Papam\u00f3vil”<\/h2>\n
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Se ha convertido sin quererlo en uno de los modelos m\u00e1s emblem\u00e1ticos<\/strong> de la marca, pero el Mercedes Clase G<\/strong> naci\u00f3 con otro nombre y una finalidad muy diferente. La inicial con la que se denominan estos modelos proviene de la palabra alemana Gel\u00e4ndewagen<\/strong> <\/em>(coche todo terreno) y es utilizada por la marca desde los primeros Mercedes G1<\/strong> de 1926 y G4<\/strong> de 1934, ambos muy llamativos por sus bastidores con 3 ejes, motrices los dos traseros.<\/p>\n

El Mercedes Clase G que conocemos en la actualidad es fruto de la colaboraci\u00f3n entre Mercedes-Benz<\/strong> y la compa\u00f1\u00eda austriaca Steyr-Puch<\/strong>, quienes se asociaron para desarrollar un veh\u00edculo 4×4 para relevar a los Auto Union Munga<\/strong> y hacer frente a los VW Iltis<\/strong> del ej\u00e9rcito alem\u00e1n<\/strong>.<\/p>\n

Las cuadradas formas del Mercedes Clase G, de hecho, son bastante similares a las de los modelos citados y tienen dos finalidades principales: hacer m\u00e1s f\u00e1cil y barata tanto su fabricaci\u00f3n<\/strong> como las reparaciones<\/strong> y sacar el mayor partido del espacio<\/strong> que ocupa su carrocer\u00eda. Un claro ejemplo de las ventajas de las formas del Clase G es que todos sus cristales son planos<\/strong>. Esto abarata mucho el coste de producci\u00f3n (no hay que hacer ventanillas diferentes para la puerta izquierda y la derecha) y, adem\u00e1s, en caso de rotura, cualquier cristalero de la aldea m\u00e1s remota puede fabricarnos un recambio. Tambi\u00e9n las bisagras de las puertas a la vista<\/strong> son otro ejemplo de la prioridad de lo pr\u00e1ctico frente al estilo o la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Nacido con mec\u00e1nicas muy sencillas y poco potentes, siempre destac\u00f3 por su robustez y su sencillez constructiva, cualidades obligadas en un veh\u00edculo militar. En un principio se comercializ\u00f3 con ambas marcas (Puch y Mercedes), pero s\u00f3lo ha sobrevivido con la que conocemos hoy d\u00eda debido al \u00e9xito que ha alcanzado.<\/p>\n

As\u00ed como Land Rover cre\u00f3 el Range Rover<\/strong> con la intenci\u00f3n de abrir sus puertas a la clase alta, con el Clase G no se tuvo en cuenta esta posible alternativa en su dise\u00f1o, pero, tras ver el \u00e9xito de sus rivales brit\u00e1nicos con su versi\u00f3n de lujo, los alemanes poco a poco fueron mejorando el equipamiento y los acabados del G, aumentando las variantes mec\u00e1nicas con motores cada vez m\u00e1s refinados y potentes<\/strong>, etc.<\/p>\n

Es posible que tambi\u00e9n haya tenido mucho que ver en haber calado hondo entre los m\u00e1s acaudalados el hecho de que se desarrollase una versi\u00f3n especial blindada para llevar al Papa<\/strong> (el dirigente que con m\u00e1s pompa y lujo ha realizado sus desplazamientos en las \u00faltimas d\u00e9cadas). Quiz\u00e1s esa sea la causa de que una mayor\u00eda asocie este modelo precisamente con eso, con lujo y seguridad<\/strong>. Sea cual sea el motivo, lo cierto es que el Mercedes Clase G va camino de cumplir 40 a\u00f1os (se lanz\u00f3 en 1979) sin apenas cambios est\u00e9ticos y con una clientela fiel e incondicional<\/strong>, especialmente en Asia y Europa del Este.<\/p>\n

El Mercedes Clase S que escandaliz\u00f3 Par\u00eds<\/h2>\n
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No, no voy a hablar de princesas muertas y conspiraciones, sino de un director de cine<\/strong>, una carrera a toda velocidad por las calles de Par\u00eds y un cortometraje que escandaliz\u00f3 a la opini\u00f3n p\u00fablica en 1976<\/strong>.<\/p>\n

Aunque para muchos el protagonista de la pel\u00edcula\u00a0C\u2019\u00e9tait un rendez-vou<\/strong>s\u00a0<\/em>(“Era una cita”) fuese un Ferrari 275 GTB<\/strong>, lo cierto es que el modelo italiano s\u00f3lo fue un “actor de doblaje” en este film. Cuando se present\u00f3 el Mercedes Clase S W116 con el motor V8 de 6,9 litros de cilindrada<\/strong> en 1974, sus 286 CV eran 6 caballos m\u00e1s de los que entregaba el citado Ferrari y era uno de los autom\u00f3viles m\u00e1s veloces del planeta<\/strong>. Adem\u00e1s, su suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica<\/strong> (heredada del Citro\u00ebn DS pero con una bomba hidr\u00e1ulica diferente) le proporcionaba una estabilidad y confort<\/strong> de marcha inigualables, incluso para los est\u00e1ndares actuales.<\/p>\n

Si se hubiese rodado la pel\u00edcula montando la c\u00e1mara sobre un Ferrari, las vibraciones de su vetusta suspensi\u00f3n sobre las calles adoquinadas de Par\u00eds habr\u00edan dado como resultado unas im\u00e1genes imposibles de ver. Todo lo contrario suced\u00eda con la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica del Mercedes W116<\/strong>, que era capaz de seguir la estela del Ferrari- gracias a su potente V8 de casi 7 litros de cilindrada- sin la menor trepidaci\u00f3n.<\/p>\n

El \u00fanico pecado de esta brutal berlina era que su V8 con inyecci\u00f3n Bosch ten\u00eda unas buenas prestaciones, pero una voz poco agradable, por lo que se decidi\u00f3 doblar el sonido de su mec\u00e1nica<\/strong> y utilizar en su lugar el sugerente bramido del V12 italiano.<\/p>\n

Habr\u00eda sido una perfecta campa\u00f1a publicitaria para el Mercedes 450 SEL 6.9 propiedad de Claude Lelouch<\/strong> empleado para el rodaje si se hubiese tratado de una “carrera legal”. Sin embargo, fue todo un esc\u00e1ndalo porque se hizo sin el permiso de las autoridades y con tr\u00e1fico real<\/strong>, aunque a las 5 de la ma\u00f1ana de un d\u00eda de agosto en 1976 Par\u00eds era casi una ciudad fantasma.<\/p>\n

El corto dura 9 minutos<\/strong>, que es el tiempo m\u00e1ximo que pod\u00eda grabar la c\u00e1mara de cine montada en el frontal de la suntuosa berlina, y comienza con unos latidos de coraz\u00f3n cuyas pulsaciones van en aumento hasta que el sonido del coche lanzado a un ritmo fren\u00e9tico en plena carrera impiden o\u00edr el citado \u00f3rgano.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00bfQu\u00e9 significa el logo de Mercedes? <\/b>El logo de Mercedes es una estrella de tres puntas que tiene m\u00e1s antig\u00fcedad que la propia marca. \u00bfQuieres saber por qu\u00e9? Sigue leyendo… <\/span><\/span><\/p><\/div>","protected":false},"author":195,"featured_media":302051,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-301838","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nQu\u00e9 significa el logo de Mercedes | Autocasi\u00f3n<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En esta serie de reportajes sobre la historia de las marcas de coches y sus logos toca el turno a Mercedes Benz. 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