Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":316607,"date":"2016-12-12T16:15:31","date_gmt":"2016-12-12T15:15:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=316607"},"modified":"2022-03-21T19:27:04","modified_gmt":"2022-03-21T18:27:04","slug":"significa-logo-porsche","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/significa-logo-porsche\/","title":{"rendered":"Qu\u00e9 significa el logo de Porsche"},"content":{"rendered":"

En esta ocasi\u00f3n llega el momento de contar la historia sobre el logo de una de las marcas m\u00e1s conocidas del mundo, as\u00ed que, en lugar de contaros cosas que ya sabemos casi todos -como la historia del Porsche 911<\/a>\u00a0o sus \u00e9xitos en competici\u00f3n-, me centrar\u00e9 en aspectos m\u00e1s desconocidos de esta compa\u00f1\u00eda. \u00c9sta es la historia del logo de Porsche<\/strong> y algunas de sus curiosidades.<\/p>\n

Es probable que alguna vez te hayas preguntado por qu\u00e9 en el anagrama de Porsche<\/a> hay un caballo como en el logo de Ferrari<\/a>. La verdad es que son exactamente el mismo equino. En el caso de Porsche, est\u00e1 ah\u00ed porque es el escudo de la ciudad de Stuttgart, donde tienen su sede, y de donde tambi\u00e9n era originario el piloto alem\u00e1n abatido por el italiano Francesco Baracca, quien lo guard\u00f3 como un trofeo que m\u00e1s tarde su madre regalar\u00eda a Enzo Ferrari.<\/p>\n

Qu\u00e9 significa Porsche ya lo sabes, es un peque\u00f1o saliente protegido por el alero de las casas. Nooo, eso es porche. Porsche es el apellido del fundador de la marca, Ferdinand Porsche y su logo representa la uni\u00f3n de los escudos de la ciudad de Stuttgart y del estado de W\u00fcttemberg en el sur de Alemania, pero… \u00bfpor qu\u00e9 est\u00e1n ah\u00ed?.<\/p>\n

La industria del autom\u00f3vil alemana le debe much\u00edsimo a un visionario empresario llamado Max Hoffman<\/strong>. Este austr\u00edaco es el responsable de que marcas como Volkswagen, Mercedes o Porsche llegasen a conquistar el mercado m\u00e1s importante del mundo, el americano. Es m\u00e1s, a \u00e9l le debemos poder disfrutar de joyas como el Mercedes 300 SL Gullwing. De no ser por su insistencia, la marca de la estrella jam\u00e1s habr\u00eda fabricado en serie esa maravilla, pero Hoffman supo persuadir a los de Mercedes de que su coche de carreras podr\u00eda ser un \u00e9xito de ventas que les reportar\u00eda ping\u00fces beneficios a ambos, y as\u00ed fue, pero centr\u00e9monos en Hoffman y Porsche.<\/p>\n

Necesitas un escudo para vender aqu\u00ed tus coches<\/h2>\n
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En 1952 estaban reunidos en un restaurante de Nueva York el importador Max Hoffman y Ferry Porsche para ultimar la estrategia de comercializaci\u00f3n de los peque\u00f1os deportivos alemanes en los EE.UU. Han pasado siete a\u00f1os desde el final de la Segunda Guerra Mundial, pero en Am\u00e9rica todav\u00eda se asocia el nombre de Porsche con el ingeniero predilecto de Hitler. Hasta esa \u00e9poca, los coches de Porsche simplemente llevaban el conocido apellido sobre sus carrocer\u00edas y a Hoffman le pareci\u00f3 interesante que la marca tuviese un escudo en lugar de las 7 letras ocupando el frontal y la trasera de sus coches.<\/p>\n

Ante esta apreciaci\u00f3n, Ferry Porsche le dijo: “Si todo lo que necesitas es un distintivo, nosotros tambi\u00e9n podemos d\u00e1rtelo<\/em>“. Acto seguido tom\u00f3 una servilleta y un l\u00e1piz del bolsillo interior de su chaqueta y comenz\u00f3 a dibujar el logo que hoy conocemos. En \u00e9l se superponen los escudos del estado de W\u00fcttemberg con el caballo de Stuttgart en su centro y el apellido Porsche (presente, pero mucho m\u00e1s discreto que con las enormes letras de los primeros modelos) en la parte superior. As\u00ed naci\u00f3 el logo de Porsche, que desde entonces y para siempre elimin\u00f3\u00a0las letras con el apellido de la familia de los frontales de sus coches.<\/p>\n

Hitler y Porsche, las amistades peligrosas<\/h2>\n
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Ser uno de los mejores ingenieros de su \u00e9poca hizo que Ferdinand Porsche tuviese acceso a las altas esferas del partido Nazi, una relaci\u00f3n que no s\u00f3lo no se enfri\u00f3 al estallar la Segunda Guerra Mundial, sino que se afianz\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s. El genio de Porsche era admirado por Adolf Hitler y el austriaco se dej\u00f3 querer. Tras haber destacado por su trabajo en varias compa\u00f1\u00edas punteras (Auto Union y Mercedes entre ellas), Porsche decidi\u00f3 fundar su propia empresa de ingenier\u00eda y a ella acud\u00edan varias empresas para encargar proyectos, adem\u00e1s del propio gobierno alem\u00e1n.<\/p>\n

Tal vez el proyecto m\u00e1s conocido sea el de dise\u00f1ar un coche para motorizar a un pueblo que, vaya casualidad, comenz\u00f3 sirviendo para movilizar a un ej\u00e9rcito. Incluso otorgando el beneficio de la duda al bueno de Ferdinand, que pod\u00eda no saber en qu\u00e9 acabar\u00eda aquello del KdF Wagen (conocido actualmente como Volkswagen), lo cierto es que, ya con la guerra en pleno apogeo, su colaboraci\u00f3n con los nazis permaneci\u00f3 y, de hecho, realiz\u00f3 multitud de proyectos para ellos, armas y carros de combate incluidos.<\/p>\n

Esta actitud servil y colaboracionista con el r\u00e9gimen de Hitler le cost\u00f3 a Ferdinand Porsche su libertad al finalizar la guerra. Apresado por los aliados, cumpli\u00f3 prisi\u00f3n en Francia junto con su hijo Ferry Porsche <\/strong>y su yerno Anton Pi\u00ebch. La condena iba a ser bastante larga por haber utilizado mano de obra esclava en sus factor\u00edas y por dise\u00f1ar y mejorar el armamento y otras m\u00e1quinas empleadas por el tercer Reich, pero lograron una reducci\u00f3n de la condena y en apenas dos a\u00f1os fueron liberados. Entre los motivos para lograr su libertad anticipada estuvo el hecho de que, durante su reclusi\u00f3n, colabor\u00f3 con los franceses en el desarrollo de un utilitario, el conocido Renault 4CV, adem\u00e1s del pago de una importante suma de dinero aportada por la familia, que logr\u00f3 juntar esa peque\u00f1a fortuna gracias, principalmente, al pago recibido por el dise\u00f1o del formidable coche de carreras Cisitalia 360 de 1948.<\/p>\n

Por desgracia, los resultados financieros de la compa\u00f1\u00eda italiana Dusio fueron un desastre y el genial b\u00f3lido dise\u00f1ado por la oficina de proyectos de Porsche jam\u00e1s lleg\u00f3 a participar en competici\u00f3n, pero muchas de sus soluciones no cayeron en saco roto.<\/p>\n

Precisamente el mismo a\u00f1o en el que finalizaron el proyecto Cisitalia 360<\/strong> se present\u00f3 el primer coche con el apellido Porsche presidiendo su frontal. El Porsche 356 (por el n\u00famero de proyecto) tomar\u00eda como punto de partida el chasis del VW Escarabajo, aunque el primer prototipo montaba la mec\u00e1nica trasera m\u00e1s centrada, lo que le daba un aspecto de roadster<\/a> de dos plazas muy aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Por desgracia, Ferdinand Porsche no pudo disfrutar del \u00e9xito que alcanzar\u00edan los coches con su apellido, ya que falleci\u00f3 apenas dos a\u00f1os m\u00e1s tarde debido a una apoplej\u00eda.<\/p>\n

El Porsche Typ 542, el primero de 4 puertas<\/h2>\n
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Aunque el primero en llegar a ser comercializado s\u00ed fue el Porsche Panamera<\/a>, no fue la primera vez que la marca se plante\u00f3 fabricar un modelo de 4 puertas. Es m\u00e1s, en los archivos de la marca hay decenas de planos e incluso modelos a escala real de prototipos con este tipo de carrocer\u00edas.<\/p>\n

La primera vez que la marca present\u00f3 un modelo real (aunque no se comercializ\u00f3 con la marca Porsche) fue en 1951 y tambi\u00e9n “por culpa” de Max Hoffman. El empresario pens\u00f3 que Porsche pod\u00eda ganar mucho dinero (y \u00e9l tambi\u00e9n como intermediario) si trabajaba como consultor para fabricantes americanos. As\u00ed fue como se pusieron en com\u00fan la compa\u00f1\u00eda Studebaker- que en aquellos a\u00f1os gozaba de fama y gloria gracias a carreras como Indian\u00e1polis- y Porsche, quien deb\u00eda desarrollar un coche de 4 puertas de estilo berlina para la marca americana.<\/p>\n

El proyecto 542 ten\u00eda como objetivo dise\u00f1ar un coche econ\u00f3mico para los EE.UU., algo as\u00ed como el VW Escarabajo “a la americana”. Aunque es casi un desconocido, este coche que ves en la foto que encabeza este apartado es una pieza fundamental de la historia de la marca. Con el primer pago entregado por Studebaker a Porsche para llevar a cabo el proyecto, la compa\u00f1\u00eda pudo financiar el inicio de las obras de su nueva planta de Zuffenhausen en los primeros a\u00f1os de 1950.<\/p>\n

El coche popular americano de 4 puertas funcion\u00f3 francamente bien en su fase de pruebas y a\u00f1os m\u00e1s tarde se demostrar\u00eda que la idea de Hoffman de un coche popular para la sociedad americana habr\u00eda sido un \u00e9xito absoluto. Sin embargo, al igual que le sucedi\u00f3 a Dusio con el Cisitalia, el proyecto 542 acab\u00f3 arrinconado en una esquina por problemas financieros.<\/p>\n

Limpialuneta, otro \u00e9xito Porsche<\/h2>\n
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Aunque no fue la primera en montar un limpiaparabrisas en el cristal trasero, s\u00ed fue la primera que incluy\u00f3 este artilugio en su cat\u00e1logo de opciones. Ya en la d\u00e9cada de los \u00b450 del siglo pasado hubo coches con limpialunetas, aunque se trataba m\u00e1s de ideas transgresoras de dise\u00f1adores como Pininfarina (que lo mont\u00f3 en un concept de Ferrari 25o GT Europa en 1955 y dos a\u00f1os m\u00e1s tarde en un Lancia) que de elementos realmente pr\u00e1cticos.<\/p>\n

En 1965, un cliente de Porsche le pidi\u00f3 a la marca que montase un mecanismo para limpiar la luneta trasera de su Porsche y mejorar la visibilidad los d\u00edas de lluvia. Tener una escobilla en la parte trasera fue algo bastante llamativo y pronto empezaron a llegar a los talleres de Porsche varias solicitudes de clientes que hab\u00edan visto aquella unidad con aquel encargo especial por las carreteras.<\/p>\n

Al ver la multitud de solicitudes que recib\u00eda, la marca decidi\u00f3 incorporar este elemento entre sus opciones para los Porsche 911, que lo tendr\u00edan disponible en su cat\u00e1logo con la llegada del modelo del a\u00f1o 1966.<\/p>\n

914, el Porsche de Volkswagen<\/h2>\n
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Es uno de los grandes desconocidos y menos valorados modelos de Porsche, pero en su d\u00eda logr\u00f3 unas ventas relativamente buenas y su concepto es el que hoy en d\u00eda vemos en modelos como el Boxster o el Cayman.<\/p>\n

En 1968, Volkswagen present\u00f3 un modelo nuevo denominado VW 411, el \u00faltimo con motor b\u00f3xer refrigerado por aire. Aquel modelo fue un fracaso comercial, pero su mec\u00e1nica de 4 cilindros b\u00f3xer recibi\u00f3 una mejora importante con unas nuevas culatas de flujo cruzado que mejoraban su rendimiento de manera notable frente a los precedentes de los Typ 1, Typ 2 y Typ 3.<\/p>\n

La leyenda negra de este modelo est\u00e1 en su facilidad para oxidarse. En aquellos a\u00f1os, Porsche no recubr\u00eda de zinc sus carrocer\u00edas y las formas angulosas eran propensas a acumular barro y humedad, dos enemigos que tampoco se llevan bien con una carrocer\u00eda tipo targa con poca rigidez estructural.<\/p>\n

El modelo fue desarrollado entre ambas compa\u00f1\u00edas y se comercializ\u00f3 con ambas marcas. La mec\u00e1nica m\u00e1s modesta con el motor del VW 411 de 1,7 l de cilindrada se vend\u00eda con el sello de VW, mientras que las m\u00e1s potentes, con motores 2.0 e incluso un 6 cilindros b\u00f3xer (denominado 914\/6) s\u00f3lo llevaban el logo de Porsche en su cap\u00f3.<\/p>\n

Las motorizadas con mec\u00e1nicas Porsche lograron despuntar en competici\u00f3n gracias a sus prestaciones y a un comportamiento din\u00e1mico mejor que el del 911 debido a\u00a0su mejor reparto de pesos, con el motor en posici\u00f3n central trasera en lugar de colgado por detr\u00e1s del eje, como en la actualidad les sucede a los Porsche 718 Cayman y Boxster.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se fabric\u00f3 una unidad con motor de 8 cilindros como regalo a Ferry Porsche.<\/p>\n

Porsche Little Bastard, el rebelde con causa<\/h2>\n
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Tal vez sea uno de los Porsche m\u00e1s medi\u00e1ticos, aunque tambi\u00e9n es verdad que muchas veces hay errores y salen im\u00e1genes de James Dean con otro modelo de la marca, pero no es el que se hizo c\u00e9lebre por el accidente que acab\u00f3 con la vida del popular acto<\/a>r, que dej\u00f3 incompleto el rodaje de la pel\u00edcula Gigante<\/em><\/strong>.<\/p>\n

Es cierto que James Dean tuvo y condujo en algunas carreras un Porsche 356 Speedster, pero no es en el que falleci\u00f3 el 30 de septiembre de 1950.<\/p>\n

A medida que se iba consolidando como una estrella de Hollywood, se pudo permitir hacerse con un Porsche 550 Spyder, un verdadero coche de carreras matriculable. Tras varias carreras con el 356, decidi\u00f3 hacerse con el impresionante b\u00f3lido alem\u00e1n que montaba el poderoso motor Furhmann con doble \u00e1rbol de levas en cabeza y una potencia espec\u00edfica de casi 100 CV\/litro, un hito en la \u00e9poca.<\/p>\n

La impresionante relaci\u00f3n peso potencia de aquel coche hizo que James Dean lo apodase como “Little Bastard” (peque\u00f1o bastardo) y lo condujese con entusiasmo.<\/p>\n

Pese a la fama de rebelde del actor, lo cierto es que el d\u00eda del accidente no estaba conduciendo de forma temeraria ni entrenando para una de sus carreras. El accidente fue provocado por la imprudencia de otro conductor que se abalanz\u00f3 contra \u00e9l en un cruce. Dean no pudo esquivarlo y choc\u00f3 contra \u00e9l. En el impacto se fractur\u00f3 el cuello (muri\u00f3 instant\u00e1neamente). Con su muerte naci\u00f3 un mito de Hollywood y tambi\u00e9n una leyenda negra sobre el Porsche 550. Junto con James Dean iba su mec\u00e1nico en el momento del accidente, quien salv\u00f3 la vida al salir despedido en el impacto, aunque falleci\u00f3 en otro accidente de coche en 1981 en Alemania. Tambi\u00e9n sufrieron accidentes mortales otros pilotos que montaron algunas de las piezas que quedaron intactas en aquel fat\u00eddico accidente, como su motor.<\/p>\n

Del cerdo al pato, los animales de Porsche<\/h2>\n
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A lo largo de la historia de la marca alemana han surgido decenas de modelos m\u00edticos. Enumerarlos todos llevar\u00eda varios fasc\u00edculos, as\u00ed que hoy vamos a hablar de algunos muy singulares porque han pasado a la historia m\u00e1s conocidos por su sobrenombre que por su denominaci\u00f3n oficial.<\/p>\n

El primero de ellos es el Porsche 917 LH<\/strong> conocido popularmente como “La Cerda”. El motivo de este sobrenombre es la decoraci\u00f3n de su carrocer\u00eda en las carreras. La historia del Porsche 917 es bastante curiosa. Cuando se present\u00f3 este coche, fue odiado por los pilotos, que lo calificaban de inconducible, con una trasera muy nerviosa e incontrolable. Tras las primeras quejas, se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que se trataba de un problema aerodin\u00e1mico y se decidi\u00f3 alargar la parte trasera del 917. Naci\u00f3 as\u00ed el Porsche 917 LH (siglas de “cola larga”) y el coche se transform\u00f3 en un arma definitiva y ansiada por los pilotos. Las formas rechonchas de esta carrocer\u00eda fueron decoradas en la unidad que puedes ver en las im\u00e1genes como si se tratase de la silueta del descuartizamiento de un cerdo.<\/p>\n

En 1973 Porsche present\u00f3 uno de los 911 m\u00e1s valorados en la actualidad. El motor de 6 cilindros subi\u00f3 de 2,4 litros de cilindrada a 2,7 y se le dot\u00f3 de unos \u00e1rboles de levas con un calado m\u00e1s agresivo. El resultado fue un b\u00f3lido con 210 CV que lo convert\u00edan casi en un coche de competici\u00f3n matriculable. Para lograr que la parte trasera se mantuviese atada al asfalto a las formidables velocidades que era capaz de alcanzar, y tambi\u00e9n para mantener a los cilindros bien alimentados y refrigerados, se dise\u00f1\u00f3 un peculiar aler\u00f3n sobre la cubierta del motor. Acababa de nacer otro apodo: el Porsche 911 2.7 RS “Cola de Pato”<\/strong>.<\/p>\n

El tercer modelo con sobrenombre es el m\u00e1s animal de todos ellos, literalmente. Tras la presentaci\u00f3n del Porsche 930 (911 turbo), la marca desarroll\u00f3 un modelo de competici\u00f3n denominado Porsche 935, con un morro m\u00e1s aerodin\u00e1mico y una trasera m\u00e1s alargada. Aquella bestia de 600 CV sigui\u00f3 desarroll\u00e1ndose y para las 24 Horas de Le Mans de 1978 se hab\u00eda convertido en un verdadero monstruo con casi 900 CV de potencia y una respuesta brutal de su sobrealimentaci\u00f3n. Porsche sab\u00eda que aquella m\u00e1quina era capaz de despegar mejor que un 747, as\u00ed que, para evitar los errores del primer 917, se volvi\u00f3 a alargar la parte trasera y se a\u00f1adi\u00f3 un enorme aler\u00f3n para mantener aquella salvajada pegada al suelo. Este spoiler era tan grande que recordaba a la cola de una ballena y r\u00e1pidamente se conoci\u00f3 mundialmente como el Porsche 935 Moby Dick<\/strong>.<\/p>\n

Semper Vivus, el primer h\u00edbrido de Porsche<\/h2>\n

Otro modelo poco conocido es el Lohner-Porsche Semper Vivus<\/strong>. Este autom\u00f3vil de m\u00e1s de cien a\u00f1os est\u00e1 gozando ahora de cierto reconocimiento al ser protagonista en la promoci\u00f3n de los nuevos modelos h\u00edbridos de Porsche, pero pas\u00f3 por d\u00e9cadas de olvido.<\/p>\n

Su nombre “siempre vivo” hace referencia a su capacidad de seguir en movimiento, ya sea con petr\u00f3leo o con energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n

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