Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":363332,"date":"2017-09-14T10:55:26","date_gmt":"2017-09-14T08:55:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=363332"},"modified":"2017-09-14T10:55:26","modified_gmt":"2017-09-14T08:55:26","slug":"como-son-los-test-de-euroncap","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/como-son-los-test-de-euroncap\/","title":{"rendered":"C\u00f3mo son los test de EuroNCAP"},"content":{"rendered":"

Las siglas EuroNCAP<\/a> son el acr\u00f3nimo de European\u00a0\u00a0New Car Assessment Programme<\/strong> (Programa Europeo de Evaluaci\u00f3n de Autom\u00f3viles Nuevos) y comenzaron en 1996 con el fin de evaluar y comparar el comportamiento de los veh\u00edculos en ensayos de seguridad pasiva; es decir, analiza cu\u00e1nto protege el veh\u00edculo a sus ocupantes y a los peatones una vez que ya se ha producido el accidente.<\/p>\n

En contra de lo que mucha gente piensa, no es absolutamente cierto que un coche sea m\u00e1s seguro que otro por tener m\u00e1s estrellas en este tipo de ensayos<\/strong>. Esto es\u00a0debido a un “mal necesario” que hay en toda prueba estandarizada y que explicaremos a continuaci\u00f3n. Tambi\u00e9n debemos tener claro que no es el \u00fanico ensayo de seguridad que hay ni tampoco es cierto que sea m\u00e1s o menos exigente que otras pruebas como la americana NHTSA (Administraci\u00f3n Nacional de Seguridad del Tr\u00e1fico en las Carreteras, ) o la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras<\/em>).<\/p>\n

Para poder comparar dos cosas, \u00e9stas se deben examinar exactamente en las mismas condiciones<\/strong> y para ello, \u00e9stas deben ser claras, precisas y reproducibles con precisi\u00f3n una y otra vez. El m\u00e1s m\u00ednimo cambio en las condiciones del ensayo puede variar el resultado. Lo correcto cuando comparamos la seguridad de un coche con la de otro ser\u00eda decir que \u00e9ste es m\u00e1s seguro que otro en estas condiciones, pero esta segunda parte nos la olvidamos. Debido a ello es normal que en los rankings de seguridad no suelan coincidir los mismos coches en cada uno de los ensayos (EuroNCAP, IIHS, NHTSA, NASVA…), sencillamente porque los ensayos que hacen son en diferentes condiciones, y eso var\u00eda el resultado.<\/p>\n

Tal vez el que m\u00e1s se ajuste a la seguridad real de los coches sea el IIHS, pues sus resultados se basan en el an\u00e1lisis de accidentes reales en carretera<\/strong>, pero tambi\u00e9n es cierto que es injusto juzgar a dos alumnos distintos por la nota que han sacado en dos ex\u00e1menes diferentes.<\/p>\n

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El problema que tienen los ensayos estandarizados<\/strong> (y que resulta tan evidente y pol\u00e9mico actualmente con el tema de los consumos y emisiones homologados y los reales) es que puede suceder lo mismo que con los ex\u00e1menes en los estudios. Si tu sabes cu\u00e1les son las preguntas que van a caer en el examen puedes sacar una matr\u00edcula de honor aunque seas un aut\u00e9ntico zoquete… pues lo mismo con estos ensayos; los fabricantes saben las preguntas del examen<\/em><\/strong>, y pueden sacar matr\u00edcula en esos apartados concretos.<\/p>\n

Lo explico con otro ejemplo: si me dicen en la norma (me lo estoy inventando para el ejemplo, no quiero decir que la prueba EuroNCAP use estos est\u00e1ndares) de ensayo establece que el coche se lance contra un muro de hormig\u00f3n de tanto peso y dureza a tanta velocidad y con una trayectoria de impacto formando un \u00e1ngulo de 15\u00ba, el fabricante puede colocar en esa esquina del coche un refuerzo que haga que, en ese ensayo concreto, los resultados sean fant\u00e1sticos. Sin embargo, si en vez de chocar en oblicuo a 15\u00ba lo hacemos a 21\u00ba puede que el resultado sea que ese refuerzo es un desastre y se clava en el pie del conductor.<\/p>\n

Lo que sucede es que extrapolamos los resultados de estos ensayos<\/strong> a todo porque, cuando se deciden las condiciones de ensayo, lo que se pretende es que \u00e9stas se asemejen lo m\u00e1ximo posible a las condiciones de la mayor\u00eda de los accidentes reales, de ah\u00ed que sus resultados, en general, se pueden hacer extensivos a la seguridad real del veh\u00edculo. Es decir, que la prueba de impacto frontal se haga a 64 km\/h y no a 50 km\/h es porque se ha estimado que 64 km\/h es la velocidad a la que ocurren la mayor\u00eda de los impactos frontales (aunque vayamos a 120 km\/h por la autopista lo normal es que antes de chocar frenemos… no es una velocidad baja, se ajusta a la mayor\u00eda de los siniestros).<\/p>\n

Cu\u00e1les son las pruebas que hace EuroNCAP<\/h2>\n
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Una vez explicado esto, vamos a ver cu\u00e1les son “las preguntas de los ex\u00e1menes” que hace EuroNCAP a los veh\u00edculos que se someten a sus pruebas de seguridad:<\/p>\n

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  • Prueba de impacto frontal<\/strong>: esta prueba se hace lanzando el veh\u00edculo a 64 km\/h contra una estructura deformable. El impacto no se hace con toda la superficie frontal del veh\u00edculo sino que \u00e9ste impacta contra la estructura con un solapamiento de s\u00f3lo el 40%, \u00bfpor qu\u00e9?, pues por lo mismo que antes… lo normal es que dos coches no choquen completamente de frente sino que intentan esquivarse uno al otro y la mayor\u00eda lo hacen un poco de lado. \u00c9sta es una de las diferencias principales que hay entre EuroNCAP y NHTSA<\/strong>. Los americanos hacen el ensayo con s\u00f3lo un 30% de solapamiento. Esto hace que el coche ensayado en los EE.UU. sufre m\u00e1s desperfectos, ya que tiene que repartir la energ\u00eda del impacto entre menos estructura del coche.<\/li>\n
  • Prueba de impacto lateral<\/strong>: esta prueba se hace lanzando a 5o km\/h una plataforma con un frontal deformable contra el lateral del veh\u00edculo estacionado.<\/li>\n
  • Prueba complementaria lateral<\/strong>: simula un impacto lateral contra un poste o un \u00e1rbol. El veh\u00edculo se lanza lateralmente a 29 km\/h contra un poste cil\u00edndrico\u00a0para medir, sobre todo, la protecci\u00f3n de la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral.<\/li>\n
  • Prueba de sistemas de retenci\u00f3n infantil<\/strong>: mide las lesiones de los ni\u00f1os en los ensayos de choque frontal y lateral para comprobar la eficacia de los sistemas de retenci\u00f3n suplementaria (airbags, isofix, etc.).<\/li>\n
  • Prueba de atropello a peatones<\/strong>: aqu\u00ed se diferencia entre peatones adultos y ni\u00f1os y se comprueban los resultados en 3 zonas concretas (impacto de rodillas con paragolpes, de la pelvis contra el borde del cap\u00f3 y de la cabeza contra el parabrisas en caso de los adultos y del centro del cap\u00f3 en el caso de los ni\u00f1os). En funci\u00f3n de las lesiones se punt\u00faa de menos a m\u00e1s (menos cuantos m\u00e1s da\u00f1os) hasta seis puntos en rodillas y pelvis y 24 para la cabeza. La elevada puntuaci\u00f3n de las lesiones en la cabeza es la que ha obligado a que casi todos los coches actuales cuenten con cap\u00f3s activos.<\/li>\n<\/ul>\n

    Adem\u00e1s de estos ensayos destructivos<\/strong> (se llaman as\u00ed porque literalmente destruyen el coche en el ensayo) se ven complementados en la actualidad con una valoraci\u00f3n de los sistemas de seguridad activa (los que reducen el riesgo de tener un accidente) y ayudas a la conducci\u00f3n<\/strong>, como la alerta de colisi\u00f3n, sistemas de frenado de emergencia, asistentes de \u00e1ngulo muerto, cansancio, salida del carril… que son imprescindibles para conseguir la m\u00e1xima puntuaci\u00f3n.<\/p>\n

    As\u00ed hacen los ensayos EuroNCAP<\/h2>\n

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