El debut del Citro\u00ebn BX fue de lo m\u00e1s espectacular: el 16 de septiembre de 1982<\/strong> una caja de madera descend\u00eda desde lo alto hasta la base de la Torre Eiffel con un r\u00f3tulo en su exterior que dec\u00eda “Aqu\u00ed est\u00e1 el nuevo Citro\u00ebn”. D\u00edas m\u00e1s tarde se desvelaba el secreto y el Citro\u00ebn BX hac\u00eda su puesta de largo en sociedad y se convert\u00eda en un \u00e9xito de ventas con m\u00e1s de 2,3 millones de unidades vendidas.<\/p>\n El BX tuvo la dif\u00edcil misi\u00f3n de relevar al exitoso Citro\u00ebn GS<\/a>\u00a0y lo hizo bastante bien, vendiendo m\u00e1s de 2,3 millones de unidades, casi el doble que el m\u00edtico Citro\u00ebn Tibur\u00f3n<\/a>, uno de los coches m\u00e1s importantes de la historia del autom\u00f3vil. Las formas angulosas del BX fueron obra del maestro\u00a0Marcello Gandini<\/strong>, que en aquellos a\u00f1os trabajaba para Bertone. Hoy en d\u00eda nos resulta chocante su aspecto y poco agraciado, pero en su d\u00eda era algo revolucionario, especialmente su interior, con un cuadro de mandos en el que las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas eran dos pi\u00f1as de botones que sobresal\u00edan del tablero de instrumentos, una soluci\u00f3n similar a la de los GSA y CX, pero que acabar\u00eda por ser sustituida por palancas convencionales en la segunda etapa comercial del BX.<\/p>\n Con 4,2 m de largo, estaba a medio camino entre un compacto y un coche mediano. Era algo m\u00e1s corto que un VW Passat de la \u00e9poca<\/strong> (al que superaba en espacio interior y maletero gracias a su motor transversal), pero m\u00e1s largo que un Golf. Existi\u00f3 una versi\u00f3n Break que ampliaba su voladizo trasero para alcanzar los 4,4 metros y ofrecer as\u00ed un enorme espacio de carga que se encontraba con un aliado perfecto en el Citro\u00ebn BX: la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica<\/strong>. Gracias a ella, los BX pod\u00edan ir cargados hasta los topes pero su altura respecto al suelo no variaba, una caracter\u00edstica que los convirti\u00f3 en los coches perfectos para los narcos y contrabandistas.<\/p>\n Con un peso de apenas 1.000 kg, el Citro\u00ebn BX consegu\u00eda unos consumos muy reducidos pese a que sus mec\u00e1nicas eran muy convencionales. Su gama era muy completa, con motores que iban desde los sencillos 1.4 de carburaci\u00f3n hasta los impresionantes GT, Sport, GTi y GTi 16 V, por no hablar de las versiones turbodi\u00e9sel, que eran de las m\u00e1s r\u00e1pidas del mundo con dicho combustible.<\/p>\n Parte de esa ligereza se consegu\u00eda gracias al uso masivo de materiales pl\u00e1sticos<\/strong>. El port\u00f3n trasero era de fibra de vidrio, lo mismo que la cubierta del pilar C. En el dise\u00f1o original, el pilar trasero contaba con una claraboya de policarbonato te\u00f1ida en marr\u00f3n que daba algo de claridad a las plazas traseras. Esta caracter\u00edstica no dio muy buen resultado. El pl\u00e1stico se degradaba, se pon\u00eda mate y se rayaba con facilidad (sobre todo en los autolavados), as\u00ed que con el lavado de cara del modelo se aprovech\u00f3 para cambiarlo por una cubierta de pl\u00e1stico opaco.<\/p>\n Entre las virtudes del BX estaban su enorme espacio interior en proporci\u00f3n a su tama\u00f1o, un maletero perfectamente c\u00fabico, su confort y una seguridad activa inigualable<\/strong> por sus rivales gracias a la hidroneum\u00e1tica. En el debe ten\u00eda fallos de calidad en los pl\u00e1sticos y en el mullido de los asientos, que ced\u00edan f\u00e1cilmente con el paso del tiempo.<\/p>\n Casi todos sabemos que\u00a0los Citro\u00ebn BX fueron empleados por los cuerpos de seguridad del estado<\/strong>, relevando a los robustos Talbot Horizon y a los Seat Ritmo. Una de las razones para haber elegido este modelo era que se fabricaba en la factor\u00eda de Vigo, de modo que se pod\u00eda considerar un coche nacional. Eran a\u00f1os en los que los telediarios estaban ocupados en gran medida por los atentados de ETA, de modo que casi todos los d\u00edas ve\u00edamos un BX de la polic\u00eda o de la Guardia Civil en televisi\u00f3n.<\/p>\n Lo que ya no es tan conocido es que el Citro\u00ebn BX fue un coche muy utilizado por los narcotraficantes y contrabandistas de tabaco, especialmente las versiones m\u00e1s potentes. Con el mismo motor que el m\u00edtico Peugeot 205 GTi<\/strong>, el BX no era mucho m\u00e1s pesado que aquel y a cambio ofrec\u00eda un enorme espacio de carga con similares prestaciones, pero, sobre todo, ten\u00eda una caracter\u00edstica \u00fanica: su altura era constante. Gracias a la magia de la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica, era imposible saber si un Citro\u00ebn BX estaba cargado o vac\u00edo<\/strong>. Sus dobles fondos pod\u00edan ir repletos de mercanc\u00eda sin que desde fuera levantasen la menor sospecha y con los 123 CV de los GTi, los 160 CV de los 16 V\u00e1lvulas y los 90 CV de los turbodi\u00e9sel, los BX se convirtieron en las planeadoras de tierra. Esto hizo que se diese la extra\u00f1a circunstancia de que en Galicia se concentrase el mayor volumen de ventas de estas versiones topes de gama… y tambi\u00e9n, que sobrevivan pocas, ya que muchas “dieron su vida” en la carretera, cargadas hasta los topes y a toda velocidad eran frecuentes los cambios de motor.<\/p>\n En 1986 se present\u00f3 el que es considerado por la mayor\u00eda como el Grupo B m\u00e1s raro de todos y tambi\u00e9n el m\u00e1s feo. Mientras que Peugeot (que ya era la propietaria de Citro\u00ebn desde 1975) ofreci\u00f3 a su departamento de competici\u00f3n un cheque en blanco para desarrollar el imparable 205 Turbo 16, sus primos de Citro\u00ebn tuvieron que hacer encajes de bolillos para poder hacer un coche de carreras sin presupuesto. Cogieron un Citro\u00ebn BX y tuvieron que transformarlo poco menos que en una herrer\u00eda<\/strong>.<\/p>\n Hac\u00eda falta un coche de tracci\u00f3n total y necesitaban un motor potente de gasolina, as\u00ed que cogieron prestado el bloque motor de un Peugeot 505 Turbo y adaptaron el chasis delantero del BX para ponerlo en posici\u00f3n longitudinal. Esto hizo que el morro del Citro\u00ebn fuese anormalmente largo y es una de las causas que lo convierten en un coche horrible para la mayor\u00eda, aunque para m\u00ed tiene su encanto… tampoco es que el chasis corto del Audi Quattro Sport <\/strong>sea un dechado de proporciones \u00e1ureas, seamos sinceros.<\/p>\n Adem\u00e1s de la peculiar est\u00e9tica, este gigantesco voladizo delantero provocaba un mal reparto de pesos y, sobre todo, que el morro quedase muy expuesto a golpes, especialmente en los tramos m\u00e1s rotos, como en el Rally Acr\u00f3polis.<\/p>\n Para colmo de males, el sistema de tracci\u00f3n total que pudieron montar era m\u00e1s propio de un granjero rumano que de un coche de competici\u00f3n. Sin apenas dinero para su desarrollo, en Citro\u00ebn Sport se sacaron de la manga un mecanismo para acoplar la tracci\u00f3n total de forma manual de lo m\u00e1s rudimentario, lo cual trajo varios quebraderos de cabeza y aver\u00edas.<\/p>\n El coche fue un fracaso en competici\u00f3n<\/strong>, pero, si tenemos en cuenta el presupuesto disponible y el que s\u00ed ten\u00edan sus rivales, los de Citro\u00ebn sacaron oro de cada c\u00e9ntimo.<\/p>\n En la actualidad, el Citro\u00ebn BX 4TC es uno de los\u00a0Grupo B m\u00e1s ex\u00f3ticos<\/strong> y es el \u00fanico coche de competici\u00f3n que ha salido a un tramo del mundial con una suspensi\u00f3n en la que no hay muelles sino unas esferas rellenas de nitr\u00f3geno a presi\u00f3n y LHM (el fluido que emplean los hidroneum\u00e1ticos).<\/p>\n La publicidad de Citro\u00ebn en los a\u00f1os setenta y ochenta era de lo m\u00e1s atrevida<\/strong>. Lo mismo amordazaban a una suegra que tiraban un coche de un portaaviones, lo hac\u00edan volar a lomos de un Jumbo o era regurgitado por una cabeza gigante en pleno desierto. Para el Citro\u00ebn BX tambi\u00e9n tuvieron una campa\u00f1a muy llamativa y con un protagonista que pas\u00f3 inadvertido pero acabar\u00eda por convertirse en uno de los pilotos y fabricantes m\u00e1s famosos del m\u00edtico Par\u00eds-Dakar: Jean-Louis\u00a0Schlesser<\/strong>.<\/em><\/p>\n En aquel spot de televisi\u00f3n se enfrentaban en una absurda carrera por la playa y por las dunas un buggy de chasis tubular y un Citro\u00ebn BX 1.9 di\u00e9sel conducido por una joven. Lo que se pretend\u00eda dejar claro era que el BX di\u00e9sel era fiable, f\u00e1cil de conducir, confortable y que sus prestaciones eran de primer nivel<\/strong>. La historia acababa con el buggy atrapado por la marea (no se sabe si por falta de combustible o porque se quedaba sin chispa por la humedad), pero Schlesser acabar\u00eda siendo uno de los equipos con m\u00e1s victorias en el Par\u00eds Dakar, tanto en su categor\u00eda (dos ruedas motrices) como en el absoluto, ganando a todos sus rivales en 1999 y 2000.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Naci\u00f3 en el a\u00f1o del famoso naranjito y se fabric\u00f3 en Espa\u00f1a. El Citro\u00ebn BX sopla este a\u00f1o 40 velas y est\u00e1 en un momento de su historia en el que por fin empieza a valorarse como se merece. 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