Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":384403,"date":"2018-04-23T07:28:42","date_gmt":"2018-04-23T05:28:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=384403"},"modified":"2018-04-23T07:57:05","modified_gmt":"2018-04-23T05:57:05","slug":"retos-del-coche-electrico","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/retos-del-coche-electrico\/","title":{"rendered":"Entrevista a Christian Senger: Los retos del coche el\u00e9ctrico"},"content":{"rendered":"

Christian Segner, de 43 a\u00f1os, es desde 2016 responsable de desarrollar la nueva tecnolog\u00eda que deber\u00e1 devolver al grupo Volkswagen<\/a> el liderato tecnol\u00f3gico entre las marcas de volumen. En esta entrevista, nos habla del momento crucial que est\u00e1 atravesando el mundo de la automoci\u00f3n con la apuesta por la movilidad el\u00e9ctrica y los retos que conlleva en un contexto econ\u00f3mico global sumamente dif\u00edcil.<\/p>\n

Pregunta: \u00bfPor qu\u00e9 VW decide pasar directamente al coche completamente el\u00e9ctrico y no desarrollar una gama de veh\u00edculos h\u00edbridos enchufables tambi\u00e9n, como todos los fabricantes?<\/strong><\/p>\n

Respuesta: La plataforma de la que soy responsable, llamada internamente MEB (Modular ElektroBaukasten<\/em>, o plataforma modular el\u00e9ctrica), servir\u00e1 a las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda para competir en los segmentos de volumen hoy representados por el VW Golf, el Tiguan, el Passat o el Sharan en el futuro el\u00e9ctrico del mercado. El mejor ejemplo de ello son los conceptos Volkswagen I.D.<\/a>,\u00a0I.D. Crozz<\/a>,\u00a0I.D. Vizzion<\/a> y\u00a0I.D. Buzz<\/a>. Nuestro objetivo es, por un lado, garantizar que comparten un m\u00e1ximo de tecnolog\u00eda para obtener econom\u00edas de escala y, a la vez, posibilitar un m\u00e1ximo de diferenciaci\u00f3n para respetar la personalidad y los atributos de cada marca. Contrariamente a un veh\u00edculo tradicional con motor de combusti\u00f3n interna, con el motor en el compartimiento delantero y maletero en la parte trasera, un veh\u00edculo el\u00e9ctrico debe albergar cientos de kilos de bater\u00edas bajo su suelo, modificando completamente su arquitectura, el reparto de pesos, etc. Una plataforma concebida especialmente para ello nos permite optimizar y evitar compromisos entre estos dos mundos que\u00a0 ser\u00edan no s\u00f3lo m\u00e1s caros, sino tambi\u00e9nmenos eficaces. S\u00f3lo VW puede permit\u00edrselo, gracias a los vol\u00famenes tan importantes de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n

Puede que te interese: Plataforma MQB de Volkswagen, el Santo Grial de la automoci\u00f3n<\/a><\/p>\n

P: Si quieren conseguir econom\u00edas de escala, \u00bfpor qu\u00e9<\/strong> esa dispersi\u00f3n en la tecnolog\u00eda de motores: Audi ha anunciado el motor as\u00edncrono en su e-tron Quattro, Porsche el s\u00edncrono en el Mission E, Volkswagen todav\u00eda no se ha pronunciado\u2026?<\/strong><\/p>\n

R: VW esta sufriendo una profunda transformaci\u00f3n. Antes, la Direcci\u00f3n promov\u00eda la competencia entre las marcas del grupo. Hoy, sin embargo, tenemos que\u00a0enfocarnos hacia la colaboraci\u00f3n para la generaci\u00f3n de sinergias, pero este cambio vendr\u00e1 gradualmente. Cuando vemos los veh\u00edculos derivados de la plataforma J1 de Porsche y de Audi, las diferencias entre ellos est\u00e1n justificadas por haber sido creados en tiempos distintos. En el futuro, habr\u00e1 m\u00e1s elementos comunes entre ellos. En el proyecto MEB, los est\u00e1ndares garantizan que se compartir\u00e1n muchos m\u00e1s elementos que en el pasado, mientras que la experiencia del cliente ser\u00e1 completamente distinta. Ello nos permitir\u00e1 obtener los costes m\u00e1s bajos que ayuden a vender los veh\u00edculos con precios lo m\u00e1s similares posibles a los veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna.<\/strong> As\u00ed, en el futuro no necesitaremos tantos tipos de motores.<\/p>\n

P: \u00bfSe puede ya atisbar cu\u00e1l ser\u00e1 la tecnolog\u00eda de motores seleccionada?<\/strong><\/p>\n

R: Comunicaremos con cada nuevo lanzamiento los motores que lo acompa\u00f1ar\u00e1n, con sus caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas adaptadas a cada veh\u00edculo, aunque la tecnolog\u00eda ser\u00e1 com\u00fan y habr\u00e1 muy pocas variantes.<\/p>\n

P: Tras la crisis de las tierras raras [utilizadas para fabricar imanes que se usan en motores el\u00e9ctricos por sus caracter\u00edsticas superiores de peso, par motor y tama\u00f1o], cuando China restringi\u00f3 su exportaci\u00f3n y los precios se dispararon,\u00a0 Europa dej\u00f3 de invertir en esa tecnolog\u00eda por miedo a los problemas de suministro y a la completa dependencia de China. Mientras tanto, China lleva ya muchos a\u00f1os desarrollando esa tecnolog\u00eda, mayoritaria en el motor el\u00e9ctrico para veh\u00edculos. \u00bfPuede decirse que Europa ha perdido el tren de la tecnolog\u00eda?<\/strong><\/p>\n

R: La familia MEB tiene suficientes vol\u00famenes como para desarrollar nuestra propia tecnolog\u00eda, recopilando las mejores ideas sobre motores de todos los proveedores. Ensayamos cada una de esas tecnolog\u00edas para encontrar la receta ideal.\u00a0 Creo que entendemos la tecnolog\u00eda de motores el\u00e9ctricos muy bien. Sin embargo, debemos darnos cuenta de que los motores el\u00e9ctricos actuales con potencias similares a las necesitadas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos son caros y fabricados a baja escala<\/strong>, mientras que los motores industriales est\u00e1ndares de gran volumen suelen ser mucho menos potentes (motores de arranque, t\u00edpicamente). Por ello, las caracter\u00edsticas de los motores para veh\u00edculos el\u00e9ctricos son pr\u00e1cticamente inexistentes hoy en d\u00eda: la combinaci\u00f3n de grandes potencias, altos vol\u00famenes de producci\u00f3n y alt\u00edsima presi\u00f3n en los costes s\u00f3lo existe en el autom\u00f3vil. Ello nos obliga a redise\u00f1ar cuidadosamente los procesos de producci\u00f3n. Parece sorprendente, pero es as\u00ed. Un alternador sale de la f\u00e1brica cada diez segundos, mientras que un potente motor el\u00e9ctrico industrial con bobinas necesita hoy 32 segundos, con lo que es imposible alcanzar los costes necesarios.<\/p>\n

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P: Hablemos de bater\u00edas. VW ha comunicado una gran inversi\u00f3n para su fabricaci\u00f3n. Incluso se ha comentado que quieren no solo ensamblar c\u00e9lulas, sino tambi\u00e9n fabricarlas internamente. La Uni\u00f3n Europea convoc\u00f3 hace unos meses a los m\u00e1s importantes proveedores y consumidores europeos para desarrollar una estrategia regional que pueda hacer frente a la completa dominaci\u00f3n asi\u00e1tica y asegurar que la tecnolog\u00eda puede tambi\u00e9n generar puestos de trabajo en Europa. <\/strong><\/p>\n

R: La bater\u00eda es sin duda alguna el mayor elemento de coste en un veh\u00edculo el\u00e9ctrico. El grupo VW tendr\u00e1 un volumen de compra de 50 millardos de euros anuales. Las dimensiones son gigantescas. Para entender su importancia, imag\u00ednese que tan solo 1% de desviaci\u00f3n en costes representan 50 millones. Antes de que VW pueda decidirse a fabricar las c\u00e9lulas, internamente debemos asegurarnos de que no vamos a tener una diferencia de costes de 10% frente a los mejores, pues ello supondr\u00eda 5 millardos de euros de desventaja. Esta es la situaci\u00f3n en la que nos encontramos en Europa.<\/p>\n

Asia lleva 20 a\u00f1os desarrollando y fabricando bater\u00edas<\/p><\/blockquote>\n

No debemos olvidar que Asia lleva 20 a\u00f1os desarrollando y fabricando bater\u00edas, desde la revoluci\u00f3n de los ordenadores o la de los tel\u00e9fonos m\u00f3viles. Las bater\u00edas de veh\u00edculo el\u00e9ctrico no son m\u00e1s que un desarrollo suplementario de la electr\u00f3nica de consumo. Ser\u00eda por tanto muy arrogante pensar que, con invertir tan s\u00f3lo 2 a\u00f1os, Europa pueda recuperar la ventaja tecnol\u00f3gica de esos 20 a\u00f1os.<\/strong> Ser\u00eda imposible. Pensemos que la tecnolog\u00eda de bater\u00edas se basa en ingredientes qu\u00edmicos y no tiene un desarrollo lineal. Entonces, \u00bfqu\u00e9 podemos hacer?<\/p>\n

En VW hemos creado un centro especializado en bater\u00edas con el objetivo de poder hablar de t\u00fa a t\u00fa con los fabricantes de c\u00e9lulas el\u00e9ctricas en temas de tecnolog\u00eda. As\u00ed podremos ser capaces de adaptar la tecnolog\u00eda de c\u00e9lulas el\u00e9ctricas a las necesidades especificas del autom\u00f3vil: les podremos decir a los proveedores lo que necesitamos, lo que se puede optimizar para el autom\u00f3vil, a la vez que aumentamos nuestras competencias. Pero es importante construir una relaci\u00f3n equilibrada entre partes que hablan el mismo lenguaje.<\/p>\n

Y, si nos decidimos o no a lanzarnos a la fabricaci\u00f3n de c\u00e9lulas, depender\u00e1 de dos preguntas fundamentales: \u201c\u00bfcon qui\u00e9n?\u201d y \u201c\u00bfexiste un salto tecnol\u00f3gico que necesite nuevas instalaciones industriales?\u201d \u00a0En realidad, la pregunta podr\u00eda ser \u201c\u00bfCu\u00e1ndo vendr\u00e1 la tecnolog\u00eda de bater\u00edas de estado s\u00f3lido?\u201d Antes de que todo esto ocurra, creo que no es realista pensar en una fabricaci\u00f3n propia si consideramos la desventaja en costes que ello supondr\u00eda.<\/p>\n

P: Entonces… \u00bfpor el momento hablamos s\u00f3lo de ensamblar c\u00e9lulas compradas del exterior?<\/strong><\/p>\n

R: F\u00edjese en otro aspecto: si hablamos de motores de combusti\u00f3n interna y vemos el enorme empuje en China, que se concentra sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, muchos sostienen la tesis de que China, sin la misma experiencia que otros constructores han acumulado en esa tecnolog\u00eda durante mas de 100 a\u00f1os, ya ha aceptado que nunca podr\u00e1 competir al mismo nivel que los fabricantes tradicionales. No vale con decir \u201cVamos a invertir un par de millardos en la tecnolog\u00eda y vamos a ser tan buenos como los europeos\u201d. No es tan f\u00e1cil.\u00a0 Incluso cuando hacemos uso de los mismos proveedores y compramos las mismas tecnolog\u00edas: el turbo, las aleaciones, el sistema de inyecci\u00f3n, el resultado no es el mismo motor. Y creo que esta similitud es perfecta para describir nuestro reto con las bater\u00edas.<\/p>\n

No obstante, lo anterior es aplicable a la fabricaci\u00f3n de las c\u00e9lulas, que representan el 70% del valor de las bater\u00edas. En el resto de los elementos de la bater\u00eda, como la gesti\u00f3n electr\u00f3nica, la gesti\u00f3n de carga\u2026VW realiza su desarrollo internamente.<\/p>\n

P:El gobierno chino lleva a\u00f1os ayudando y protegiendo a sus empresas en el desarrollo de la industria del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, ya sea con materias primas como en sus distintas aplicaciones (imanes, motores el\u00e9ctricos, bater\u00edas y veh\u00edculos el\u00e9ctricos), \u00bfqu\u00e9 debe hacer Europa para no perder la supremac\u00eda tecnol\u00f3gica y el empleo? \u00bfC\u00f3mo deben los legisladores europeos apoyar el desarrollo del sector del veh\u00edculo el\u00e9ctrico? \u00bfC\u00f3mo afrontar el hecho de que, debido a las numerosas colaboraciones entre empresas occidentales y chinas (obligatorias para las empresas extranjeras), nuestro \u201csaber-hacer\u201d se transfiere a quienes ser\u00e1n nuestros competidores?<\/strong><\/p>\n

R: Bueno, esto no entra dentro de mi \u00e1mbito de responsabilidad y por lo tanto abandonamos aqu\u00ed la posici\u00f3n oficial del grupo VW. Tan solo puedo aportarle mi opini\u00f3n estrictamente personal.<\/p>\n

La dependencia tecnol\u00f3gica de China con Occidente ha desaparecido en el autom\u00f3vil.<\/p><\/blockquote>\n

VW tiene en China un 13% de cuota de mercado como marca, 20% como grupo. All\u00ed somos el fabricante de veh\u00edculos m\u00e1s grande en este pa\u00eds, un pa\u00eds en el que hay cientos de productores de autom\u00f3viles. Ello quiere decir que la primera pregunta debe ser, \u00bfqu\u00e9 se necesita para que en el futuro tambi\u00e9n podamos jugar un papel vital en China? \u00a0Mirando al pasado, si vemos el parque de veh\u00edculos de China, los primeros veh\u00edculos occidentales eran mayoritariamente VW (los taxis, por ejemplo).\u00a0 VW fue importante en la \u201cauto-movilizaci\u00f3n\u201d de las personas, en la liberaci\u00f3n del potencial econ\u00f3mico del pa\u00eds. \u00a0\u00bfPodemos decir hoy que continuamos siendo importantes en este sentido para China? Esta pregunta se responde cada d\u00eda que pasa con un \u201cno\u201d m\u00e1s rotundo. La dependencia tecnol\u00f3gica de China con Occidente ha desaparecido en el autom\u00f3vil: China es capaz de producir veh\u00edculos por sus propios medios, ha desarrollado su propia industria suministradora\u2026 Debemos mirar que en el futuro podamos ofrecer en su totalidad un mejor sistema para seguir ofreciendo productos atractivos frente a la competencia de los fabricantes chinos. Esto es importante tanto en cuanto a los veh\u00edculos como en cuanto a la parte digital, pues las empresas de internet chinas son incre\u00edblemente fuertes. \u00danicamente podremos conseguir que el cliente futuro siga identific\u00e1ndose con la marca VW si ofrecemos la tecnolog\u00eda m\u00e1s innovadora, y con ella impulsa China la digitalizaci\u00f3n de veh\u00edculos de manera en\u00e9rgica, forzando la marcha de todos los que participamos en el veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Hasta aqu\u00ed la perspectiva del fabricante de autom\u00f3viles.<\/p>\n

En cuanto al suministro de bater\u00edas, el estado chino ha determinado una lista, la llamada \u201clista blanca\u201d, de los proveedores de bater\u00edas autorizados a recibir las subvenciones del gobierno [y todas las empresas que en ella figuran son chinas, ninguna empresa extrajera<\/strong>]. Esta lista es extremadamente corta [25 de los 172 fabricantes de bater\u00edas en el pa\u00eds], y con ello se plantea la pregunta \u00bfpodemos tener \u00e9xito si intentamos ofrecer los mejores precios del mercado en China? Ello representa una pol\u00edtica de desarrollo industrial y nosotros [como fabricantes extranjeros que compramos en el mercado de bater\u00edas local] les ofrecemos la posibilidad de aumentar sus vol\u00famenes de producci\u00f3n para obtener econom\u00edas de escala, les ofrecemos la posibilidad de crecer con nosotros, por lo que somos clientes muy atractivos; somos tambi\u00e9n para estas empresas la ventana hacia el mundo occidental y alimentamos tambi\u00e9n su capacidad financiera para acometer nuevas inversiones y crecer. Es un sistema que se autoalimenta, pues, al crecer, son capaces de calificarse para las subvenciones estatales [el estado chino ha publicado recientemente la exigencia de que s\u00f3lo los fabricantes de bater\u00edas con una capacidad instalada superior a 8GWh anuales tendr\u00e1n acceso a las subvenciones estatales]. \u00a0Y tambi\u00e9n se trata aqu\u00ed de un sistema extremo de proteccionismo. \u00bfPodemos copiarlo o debemos copiarlo? Es una dif\u00edcil decisi\u00f3n para una econom\u00eda de mercado.<\/p>\n

P: S\u00ed, claro, en una competencia entre empresas o pa\u00edses dentro de un sistema de mercado, eso no tendr\u00eda sentido, pero China ha jugado con unas reglas tan distintas que nos preguntamos si nuestra industria sobrevivir\u00e1 si seguimos con este desequilibrio de reglas\u2026Las empresas occidentales necesitan grandes vol\u00famenes de veh\u00edculos de cero emisiones para cumplir los objetivos de emisiones de CO2, pero los coches el\u00e9ctricos son todav\u00eda caros (en comparaci\u00f3n con los tradicionales) debido al coste de las bater\u00edas principalmente. \u00bfC\u00f3mo pueden ustedes garantizar que los clientes van a comprarles la cantidad necesaria de veh\u00edculos para llegar al objetivo? <\/strong><\/p>\n

R: En Europa y en Am\u00e9rica existe una buena y fiable red de proveedores incluso a largo plazo, as\u00ed que no vemos un riesgo de corte de suministro y no hay nadie que tenga el m\u00ednimo inter\u00e9s en cortar o limitar las transacciones con nosotros. Incluso cuando se trata de empresas asi\u00e1ticas, las c\u00e9lulas ser\u00e1n producidas en Europa y para Europa. Ser\u00eda demasiado caro transportar las materias primas desde el otro lado del mundo y luego las c\u00e9lulas hacia Europa. Las c\u00e9lulas ser\u00e1n producidas en f\u00e1bricas europeas por trabajadores europeos.<\/p>\n

P: \u00bfPero est\u00e1n seguros de ello? \u00bfEs una consecuencia de las discusiones con la Uni\u00f3n Europea? <\/strong><\/p>\n

R: Sabemos que ya es as\u00ed. Se est\u00e1n fabricando plantas de c\u00e9lulas en Europa por fabricantes asi\u00e1ticos. Y no, no tiene nada que ver con una petici\u00f3n o incentivo de la Uni\u00f3n Europea, es completamente l\u00f3gico: es imposible desde un punto de vista de negocio transportar c\u00e9lulas desde Jap\u00f3n, China o Corea. El e-Golf es suministrado desde Corea, pero para nuestra nueva familia MEB necesitamos tant\u00edsimas bater\u00edas, tant\u00edsimas toneladas, que nos har\u00e1n falta los mayores barcos de carga del mundo. Como tenemos esas f\u00e1bricas ya, \u00bfqu\u00e9 motivaci\u00f3n podr\u00edamos tener en Europa para fabricar nuestras propias bater\u00edas? Podr\u00eda haber tres razones te\u00f3ricas:<\/p>\n

a) \u00bfPara ser mejores, para utilizar nuestras habilidades de ingenier\u00eda, que son superiores? Est\u00e1 claro que esa no es la situaci\u00f3n.<\/p>\n

b) \u00bfPara ser m\u00e1s baratos? No, los fabricantes actuales ya tienen la escala y unas inversiones en I+D del 4-5% de su facturaci\u00f3n, eso son varios millardos anuales disponibles, mucho m\u00e1s de lo que podemos nosotros.<\/p>\n

c) \u00bfPor los puestos de trabajo? Tampoco, las fabricas actuales de bater\u00edas casi no tienen trabajadores, son completamente automatizadas, como las f\u00e1bricas de semiconductores, casi vac\u00edas de personas. Por ejemplo, en nuestra f\u00e1brica de Zwickkau tenemos algo m\u00e1s de 1.000 personas, pero no 10.000.<\/p>\n

La \u00fanica cuesti\u00f3n que puede plantearse es, \u00bfpor qu\u00e9 es Europa tan fuerte en el autom\u00f3vil? Y la respuesta es, adem\u00e1s de por los propios fabricantes de autom\u00f3viles, por los miles de proveedores que tenemos tanto en componentes, instalaciones, mec\u00e1nica y software\u2026 Ese es exactamente el argumento: si usted visita la f\u00e1brica de Tesla, ver\u00e1 que hay una cadena de producci\u00f3n de Panasonic, pero, \u00bfcu\u00e1ntas m\u00e1quinas de fabricaci\u00f3n cree usted que son americanas en esa f\u00e1brica? \u00a1Ninguna!, Son todas japonesas. Y aqu\u00ed es donde radica el discurso social: si usted piensa en puestos de trabajo y en competencia tecnol\u00f3gica, entonces tiene que construir en Europa toda la maquinaria, s\u00f3lo as\u00ed puede cerrarse el circulo.<\/p>\n

Presentaci\u00f3n del Volkswagen I.D. Vision en el Sal\u00f3n de Ginebra 2018<\/strong><\/h3>\n
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