Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":412059,"date":"2018-11-22T13:55:39","date_gmt":"2018-11-22T12:55:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=412059"},"modified":"2022-06-12T13:10:03","modified_gmt":"2022-06-12T11:10:03","slug":"todas-las-generaciones-del-porsche-911","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/todas-las-generaciones-del-porsche-911\/","title":{"rendered":"As\u00ed ha evolucionado el Porsche 911 en 8 generaciones"},"content":{"rendered":"

El 12 de septiembre de 1963 se daba a conocer al p\u00fablico el nuevo modelo de Porsche<\/a> y nac\u00eda un mito que ha llegado hasta nuestros d\u00edas como uno de los modelos m\u00e1s deseados del mundo. Con m\u00e1s de medio siglo de historia, damos un repaso a todas las generaciones del Porsche 911<\/strong>, que estrena la octava estos d\u00edas en el Sal\u00f3n de Los \u00c1ngeles 2018.<\/p>\n

Aunque cuando se present\u00f3 lo hizo con el nombre de Porsche 901, para zanjar problemas legales con Peugeot (que ten\u00eda registradas las nomenclaturas de 3 d\u00edgitos con un cero en el medio), tras apenas medio centenar de unidades fabricadas, la marca alemana cambi\u00f3 el 0 por un 1 y as\u00ed ha llegado hasta nuestros d\u00edas como Porsche 911 comercialmente<\/strong>, aunque cada una de sus generaciones han ido variando de nomenclatura interna, siendo la que nace ahora en Los \u00c1ngeles la 992.<\/p>\n

Porsche 901: el origen que cambi\u00f3 de nombre y de batalla<\/h2>\n
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Nacido como Porsche 901<\/strong>, pocos meses despu\u00e9s de su lanzamiento cambi\u00f3 a 911 por problemas legales y as\u00ed se mantuvo comercialmente hasta nuestros d\u00edas. Aunque se trata de un veh\u00edculo completamente nuevo, su esquema t\u00e9cnico sigue siendo el mismo que el del Porsche 356 (a su vez heredado del Volkswagen Escarabajo) y mantiene una corta distancia entre ejes, una carrocer\u00eda coup\u00e9 de 2+2 plazas y el motor colgado por detr\u00e1s del eje trasero, aunque \u00e9ste pasa a ser de 6 cilindros en lugar de 4 (aunque se ofrecer\u00eda una versi\u00f3n econ\u00f3mica del 911 con motor de 4 cilindros denominada 912 hasta 1968<\/strong>).<\/p>\n

En 1965, Porsche quiere ampliar la gama de carrocer\u00edas disponibles para el 911 y ofrecer un cabrio como suced\u00eda con su predecesor, el 356. El principal mercado de Porsche es el estadounidense y al otro lado del charco comienza una obsesi\u00f3n por la seguridad que culminar\u00eda con la publicaci\u00f3n del libro “Unsafe at any Speed”. Los modelos descapotables est\u00e1n en la picota por su falta de protecci\u00f3n a los pasajeros en caso de vuelco, as\u00ed que Porsche decide tirar por el camino de en medio y se saca de la chistera el concepto de Targa. Esta denominaci\u00f3n para su falso descapotable rinde homenaje a las gestas de Porsche en la m\u00edtica carrera Targa-Florio. Para mejorar la seguridad y la rigidez del chasis, el Porsche 911 Targa mantiene un arco central<\/strong>, con un techo delantero desmontable y una c\u00fapula trasera de lona y luneta de pl\u00e1stico plegable, que pasar\u00eda a ser de vidrio templado apenas un a\u00f1o m\u00e1s tarde.<\/p>\n

Puede que te interese: V\u00cdDEO| Prueba del Porsche 911 Targa 2.0T de 1969<\/a><\/p>\n

A finales de 1968 (ya como a\u00f1o modelo 69) se realiza la actualizaci\u00f3n m\u00e1s importante de la primera generaci\u00f3n del Porsche 911, que ve alargada su distancia entre ejes\u00a0 en 57 mil\u00edmetros hasta llegar a los 2.268 mm de batalla<\/strong>. Con ello se anuncia una mayor habitabilidad, pero en realidad, esta medida se llev\u00f3 a cabo para mejorar su comportamiento din\u00e1mico, muy criticado por sus primeros usuarios debido a la falta de estabilidad provocada por su p\u00e9simo reparto de masas. Con esta actualizaci\u00f3n deja de ofrecerse la versi\u00f3n de 4 cilindros, 912.<\/p>\n

Esta mejora en el comportamiento abri\u00f3 la veda para mec\u00e1nicas m\u00e1s potentes y la cilindrada original de 2 litros empieza a crecer, pasando primero a los 2,2 litros y m\u00e1s tarde a los 2,4 litros, momento en el que tambi\u00e9n se hicieron leves cambios est\u00e9ticos, como las rejillas para el claxon en negro en lugar de cromadas o la forma de la rejilla trasera.<\/p>\n

El crecimiento de cilindrada y prestaciones lleg\u00f3 a su cenit con la presentaci\u00f3n del Porsche 911 2.7 RS<\/strong>, una bestia que ve\u00eda como los 130 CV del primer 911 se convert\u00edan en 210 CV, capaces de lanzarlo hasta los 245 km\/h gracias, adem\u00e1s, a su ligera carrocer\u00eda de s\u00f3lo 1.000 kg de peso. Su principal se\u00f1a de identidad ser\u00eda su aler\u00f3n trasero, con unas formas muy peculiares que har\u00edan que este coche se conociese mundialmente como “cola de pato<\/strong><\/em>“.<\/p>\n

En total, en el per\u00edodo entre 1963 y 1973 se produjeron 111.995 unidades de la primera generaci\u00f3n del Porsche 911.<\/p>\n

Porsche 911\/G: m\u00e1s cilindrada y, por fin, una buena caja de cambios<\/h2>\n
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Diez a\u00f1os despu\u00e9s de su lanzamiento, Porsche present\u00f3 la segunda generaci\u00f3n del 911<\/strong>. Estructuralmente apenas hay cambios y de hecho, sus cristales son intercambiables, as\u00ed como otros elementos de la carrocer\u00eda con los de la generaci\u00f3n anterior. Tanto es as\u00ed, que los modelos m\u00e1s b\u00e1sicos de esta segunda generaci\u00f3n son los m\u00e1s empleados para realizar r\u00e9plicas de los cotizad\u00edsimos 911 2.7 RS.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los cambios se centran en el paragolpes delantero, que ahora integra los indicadores de direcci\u00f3n, las \u00f3pticas traseras que, por primera vez, se ven continuadas de un extremo a otro, neum\u00e1ticos de mayores dimensiones y motores m\u00e1s potentes, tomando como punto de partida la cilindrada de 2,7 litros que se ver\u00eda incrementada hasta los 3.0 en los modelos SC y a los 3,2 en los Carrera.<\/p>\n

Las cuatro novedades m\u00e1s importantes presentadas en esta generaci\u00f3n son la introducci\u00f3n de la nueva caja de cambios manual G50, el tratamiento de zinc de las carrocer\u00edas, la llegada de una carrocer\u00eda 100% cabrio y el lanzamiento del Porsche 911 Turbo<\/strong> (denominado 930).<\/p>\n

Puede que te interese: Los 5 mejores Porsche de la Historia<\/a><\/p>\n

La nueva caja de cambios de 5 marchas, denominada G50<\/strong>, es mucho m\u00e1s robusta y precisa que las anteriores, que eran muy criticadas y uno de los aspectos peor valorados del Porsche 911, tanto las de serie de 4 marchas como las opcionales de cinco.<\/p>\n

El otro gran punto d\u00e9bil del Porsche 911 era la corrosi\u00f3n, especialmente en los modelos Targa que, adem\u00e1s, adolec\u00edan de un bastidor pobremente reforzado y que se deformaba progresivamente con el paso del tiempo.<\/p>\n

Resueltas las principales debilidades del 911, Porsche dio una vuelta de tuerca m\u00e1s a su deportivo y present\u00f3 en 1975 el Porsche 911 Turbo, una bestia indomable para los brokers millonarios de la bolsa de Nueva York, sus principales clientes. Presentado inicialmente con una caja de cambios de 4 marchas, el Porsche 930 a\u00f1adi\u00f3 apenas a\u00f1o y medio despu\u00e9s de su lanzamiento la caja de cambios de 5 marchas y un intercooler que mejoraba las prestaciones y el consumo notablemente. Exteriormente se diferencian de los primeros por las salidas de escape traseras y el tama\u00f1o del filo de goma del aler\u00f3n trasero, de mayores dimensiones en los m\u00e1s potentes y que le valdr\u00eda el sobrenombre de “bandeja de sushi<\/strong><\/em>“.<\/p>\n

Anecd\u00f3ticamente, entre 1975 y 1976 se ofreci\u00f3 de nuevo el Porsche 912 E<\/strong>.<\/p>\n

Adem\u00e1s del Targa, en esta generaci\u00f3n tambi\u00e9n se ofrece la posibilidad de comprar una carrocer\u00eda completamente descapotable y una serie limitada muy b\u00e1sica denominada Speedster que hoy en d\u00eda es una de las m\u00e1s cotizadas.<\/p>\n

Porsche 964: el m\u00e1s caro de mantener<\/h2>\n
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En 1988 es el turno de la tercera generaci\u00f3n del Porsche 911<\/strong>, denominada 964 y con ella llegan importantes novedades, aunque no lo parezca. Su est\u00e9tica es muy continuista y para muchos apenas cambian los paragolpes delantero y trasero (el frontal se hace muy pesado visualmente) y los grupos \u00f3pticos traseros (que, por cierto, tienden a ponerse rosas con el tiempo).<\/p>\n

Bajo esta aparente continuidad se esconden innumerables mejoras. Adi\u00f3s a la suspensi\u00f3n por barras de torsi\u00f3n y hola a una de muelles con una geometr\u00eda a a\u00f1os luz de la anterior. En la carrocer\u00eda cambia pr\u00e1cticamente todo<\/strong> y, pese a que parezca que sus siluetas son id\u00e9nticas, no sirven pr\u00e1cticamente ni los cristales de esta nueva generaci\u00f3n en las anteriores.<\/p>\n

El motor recibe una dosis de modernidad y se a\u00f1ade un sistema de doble encendido con dos buj\u00edas por cilindro (una novedad en Porsche que ya utilizaban los Alfa Romeo 30 a\u00f1os antes) y un nuevo sistema de distribuci\u00f3n que hacen que el Porsche 964 sea uno de los m\u00e1s caros de mantener debido a la cantidad de horas de trabajo precisas para hacer sus reglajes de v\u00e1lvulas (Porsche segu\u00eda sin confiar en los taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos de ajuste autom\u00e1tico) y cambio de buj\u00edas.<\/p>\n

El comportamiento din\u00e1mico mejor\u00f3 mucho respecto a su predecesor y tambi\u00e9n aumentaron las prestaciones, especialmente con el aumento de cilindrada del turbo, que pas\u00f3 a tener 3,4 litros de cilindrada y m\u00e1s tarde 3,6, ya al final de su vida comercial. El escaso n\u00famero de unidades fabricadas del Porsche 964 Turbo 3.6 hace que sea uno de los m\u00e1s cotizados en la actualidad<\/strong>.<\/p>\n

La gran novedad de esta generaci\u00f3n es que se ofrece por primera vez la posibilidad de contar con tracci\u00f3n total en un Porsche 911 con el 911 Carrera 4.<\/p>\n

El otro detalle t\u00e9cnico m\u00e1s llamativo es el aler\u00f3n trasero activo, que se eleva autom\u00e1ticamente a partir de 80 km\/h.<\/p>\n

La generaci\u00f3n 964 es la m\u00e1s ef\u00edmera, permaneciendo en el mercado apenas 5 a\u00f1os entre 1988 y 1993.<\/p>\n

Porsche 993: tal vez el mejor 911<\/h2>\n
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En 1993 llega la cuarta generaci\u00f3n del Porsche 911<\/strong>, denominada internamente 993. Tal vez sea la vez que m\u00e1s cambios est\u00e9ticos se introducen en el 911, especialmente en el frontal, con un perfil mucho m\u00e1s aerodin\u00e1mico, y en el interior, m\u00e1s lujoso y mejor acomodado. La gran novedad de esta generaci\u00f3n es la suspensi\u00f3n trasera multibrazo, que supone un cambio radical en el comportamiento del Porsche 911 y se convierte en el m\u00e1s eficaz y seguro en carretera de todos los tiempos.<\/p>\n

Su motor turbo deja de ser turbo y pasa a ser biturbo y supera la barrera de los 400 CV. Adem\u00e1s, incorpora un sistema de tracci\u00f3n total con reparto variable de par que lo convierte en uno de los deportivos m\u00e1s eficaces del panorama mundial.<\/p>\n

El Porsche 993 es considerado por muchos como el mejor Porsche 911 de todos<\/strong>. Todav\u00eda es un coche relativamente ligero, su calidad de fabricaci\u00f3n es excelente (hasta el punto de rumorearse que la compa\u00f1\u00eda perd\u00eda dinero con \u00e9l) y t\u00e9cnicamente es una roca. Es el \u00faltimo con el motor de 6 cilindros refrigerado por aire, m\u00e1s ligero e infinitamente m\u00e1s fiable que los que llegar\u00edan despu\u00e9s.<\/p>\n

Ya es un coche mucho m\u00e1s conducible para casi cualquier conductor, sus prestaciones son excelentes y mantiene todav\u00eda la esencia del 911 original.<\/p>\n

En esta generaci\u00f3n se presenta una nueva modalidad de Targa que, en lugar de un arco central antivuelco, consta de un techo de vidrio deslizable.<\/p>\n

En esta generaci\u00f3n el modelo m\u00e1s cotizado, adem\u00e1s de los GT, es el Porsche 993 Turbo S<\/strong>, una versi\u00f3n potenciada hasta los 450 CV y con un kit aerodin\u00e1mico y llantas espec\u00edficas.<\/p>\n

Porsche 996: tan feo como un Boxster I y con el fat\u00eddico IMS<\/h2>\n
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En 1998 llega la quinta generaci\u00f3n del Porsche 911, denominada 996. Con ella Porsche pas\u00f3 de estar en el filo financiero a ser una de las compa\u00f1\u00edas que m\u00e1s rentabilidad obtiene de sus modelos. No hay trucos, simplemente se bajaron dr\u00e1sticamente los costes de producci\u00f3n manteniendo los precios de venta<\/strong>. Adem\u00e1s, por primera vez Porsche consegu\u00eda lanzar al mercado un modelo que se vendiese bien al margen del m\u00edtico 911, y no hablo del Cayenne, sino del Boxster, verdadero revulsivo econ\u00f3mico para la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

Dicen las malas lenguas que el truco para conseguir que los aficionados a la marca por fin viesen con buenos ojos y se lanzasen a comprar un modelo que no fuese el 911 fue el dise\u00f1ar un “nueveonce” tan feo como para que el otro modelo pareciese atractivo.<\/p>\n

Con el 996 el Porsche 911 perdi\u00f3 casi todas sus se\u00f1as de identidad est\u00e9ticas<\/strong>. Adi\u00f3s a sus ojos saltones, adi\u00f3s a sus pilotos traseros finos de lado a lado… s\u00f3lo se manten\u00edan sus proporciones y la silueta de los cristales laterales que traz\u00f3 el primer 901.<\/p>\n

Sin embargo, no ser\u00eda su est\u00e9tica lo que m\u00e1s cambi\u00f3 sino su coraz\u00f3n. El robusto 6 cilindros refrigerado por aire dec\u00eda adi\u00f3s para poder superar las nuevas normas anti contaminaci\u00f3n y llegaba por primera vez a un Porsche 911 la refrigeraci\u00f3n l\u00edquida. Este motor completamente nuevo se convertir\u00eda en la mayor pesadilla para los propietarios de un 996<\/strong> por las frecuentes roturas de su sistema de distribuci\u00f3n, que contaba con un eje intermedio apoyado sobre unos rodamientos demasiado fr\u00e1giles y que, pese a sucesivas mejoras de dise\u00f1o e incluso preparaciones y refuerzos por diferentes preparadores e ingenieros, sigue siendo su tal\u00f3n de Aquiles.<\/p>\n

Din\u00e1micamente volvi\u00f3 a ser todo un salto adelante y, por primera vez, un Porsche 911 ven\u00eda equipado con un sistema de control de estabilidad que facilitaba las cosas much\u00edsimo a sus conductores.<\/p>\n

Debido a su controvertida est\u00e9tica y, sobre todo, a su absoluta falta de fiabilidad, el Porsche 996 es el menos cotizado de todos los 911. Sin embargo, hay excepciones. No todos los Porsche 996 montan el motor con el problema del IMS<\/strong>. Las versiones GT y los Turbo montan un bloque motor derivado del GT1 que carece del dichoso IMS y que son verdaderas rocas. Debido a la mala prensa y las bajas cotizaciones del 996, el Porsche 996 Turbo (aunque mucho m\u00e1s caro que los 996 “normales”) sea uno de los mejores superdeportivos que exista a precios relativamente razonables. Un consejo, si uno se cruza en tu vida, c\u00f3mpralo, es una m\u00e1quina excepcional.<\/p>\n

Porsche 997: los problemas contin\u00faan hasta la inyecci\u00f3n directa y el PDK<\/h2>\n
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En 2004 llega el relevo de la generaci\u00f3n anterior y se presenta el Porsche 997 con una est\u00e9tica muy mejorada que vuelve a sacar partido del ADN de los primeros 911. Los faros vuelven a ser como unos ojos saltones, las l\u00edneas m\u00e1s proporcionadas y, sobre todo, el interior da un salto adelante en dise\u00f1o y en calidad asombroso frente al 996.<\/p>\n

Por desgracia, aunque se aumenta la cilindrada y las prestaciones de sus motores, el 997 arrastra los defectos de dise\u00f1o del motor refrigerado por l\u00edquido de su predecesor y siguen siendo frecuentes las roturas del IMS pese al nuevo redise\u00f1o del rodamiento del eje intermedio<\/strong>.<\/p>\n

La soluci\u00f3n llegar\u00eda con el facelift del 997 presentado en 2009. Los Porsche 997 mk2<\/strong> recibieron peque\u00f1os cambios est\u00e9ticos y de equipamiento, pero se introdujeron dos novedades que cambiar\u00edan por completo al modelo: el motor de inyecci\u00f3n directa y de gasolina y el cambio autom\u00e1tico de doble embrague PDK.<\/p>\n

El nuevo motor de inyecci\u00f3n directa no comparte ni un tornillo con su predecesor y en \u00e9l se elimina el dichoso eje intermedio en la distribuci\u00f3n. Adi\u00f3s a los problemas de fiabilidad y, encima, mejores prestaciones y consumos.<\/p>\n

El cambio PDK es toda una revoluci\u00f3n<\/strong>, hasta el punto de poner en peligro de extinci\u00f3n a las cajas de cambio manuales en los deportivos de Porsche. Hasta ahora, las cajas autom\u00e1ticas montadas en los Porsche 911 son decepcionantes por rendimiento, prestaciones y comportamiento, pero el cambio PDK asombra a todo el mundo y la mayor\u00eda empieza a preferir el cambio autom\u00e1tico en el 911 frente al manual.<\/p>\n

Por todo esto, los modelos mk2 de la sexta generaci\u00f3n del Porsche 911 son una excelente alternativa, aunque sus precios son elevados, son fiables y de excelente rendimiento, como debe ser un nueveonce.<\/p>\n

Porsche 991: vuelve el Targa aut\u00e9ntico<\/h2>\n
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En 2011 se presenta la s\u00e9ptima generaci\u00f3n del Porsche 911, denominada 991. El aumento de tama\u00f1o es considerable frente a sus predecesores, pero tambi\u00e9n el de equipamiento y prestaciones. De nuevo Porsche vuelve a superarse y a hacer cierto de que el mejor Porsche es el \u00faltimo.<\/strong><\/em><\/p>\n

Con esta nueva generaci\u00f3n, el modelo Targa abandona la arquitectura de coup\u00e9 con un techo de cristal corredizo y recupera el dise\u00f1o de los primeros Targa, con una zaga en la que una c\u00fapula de cristal y un grueso arco central son los protagonistas.<\/p>\n

Porsche logra lo inimaginable y hace que, pese a ser el 911 m\u00e1s r\u00e1pido de todos los tiempos, tambi\u00e9n es el m\u00e1s f\u00e1cil de conducir para la mayor\u00eda de los conductores.<\/p>\n

Las normas anti contaminaci\u00f3n y la necesidad de seguir reduciendo los consumos hicieron que, con el lavado de cara llevado a cabo en 2016, desapareciesen los motores atmosf\u00e9ricos tambi\u00e9n de la gama 911<\/strong>, pasando a ser todos sobrealimentados.<\/p>\n

Porsche 992: la octava generaci\u00f3n llega a Los \u00c1ngeles 2018<\/h2>\n

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La \u00faltima generaci\u00f3n del Porsche 911 se present\u00f3 al mundo en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Los \u00c1ngeles. Cuenta con tres tipos de carrocer\u00eda (coup\u00e9, cabrio y targa)<\/strong> y motores con potencias de entre 385 CV (Carrera) y 650 CV (Turbo S). Por supuesto, cuenta con una versi\u00f3n GT3<\/a> que exprime al m\u00e1ximo las posibilidades del chasis en lo que deportividad y efectividad en circuito se refiere. Aunque la mayor parte de la gama monta un cambio autom\u00e1tico PDK, existen, para alegr\u00eda de los m\u00e1s puristas, algunas versiones con cambio manual.<\/p>\n

Aunque se considera una nueva generaci\u00f3n, lo cierto es que el salto respecto al anterior 911 no es tan significativo como en anteriores ocasiones<\/strong>, ya que la plataforma y los motores son los mismos, aunque, eso s\u00ed, han sido profundamente revisados. En el interior del nuevo Porsche 911, se mantienen las l\u00edneas de dise\u00f1o pero hay novedades importantes, siendo el panel de instrumentos una de las m\u00e1s destacadas. Mantiene una gran esfera central anal\u00f3gica con el cuentavueltas pero se ha colocado a cada lado de esta una pantalla digital que, adem\u00e1s, es configurable de modo que podemos escoger la informaci\u00f3n que muestra.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El Porsche 911 es todo un icono del automovilismo que lleva dando guerra m\u00e1s de medio siglo y que parece conocer la p\u00f3cima de la eterna juventud. 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