Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":453847,"date":"2020-02-07T08:39:51","date_gmt":"2020-02-07T07:39:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=453847"},"modified":"2022-03-21T18:56:58","modified_gmt":"2022-03-21T17:56:58","slug":"historia-citroen-sm-maserati-fotos","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/historia-citroen-sm-maserati-fotos\/","title":{"rendered":"Medio siglo del Citro\u00ebn SM: la grandeur de la France"},"content":{"rendered":"

El 12 de marzo de 1970 abr\u00eda sus puertas el Sal\u00f3n de Ginebra y, como en 1955 con el lanzamiento del Citro\u00ebn DS, el stand de Citro\u00ebn fue el centro de atenci\u00f3n de la muestra. La marca francesa presentaba al mundo dos nuevos modelos: el GS<\/a> (que cubrir\u00eda el enorme hueco entre el Dyane 6 y el DS) y el Citro\u00ebn SM<\/strong>, que se convertir\u00eda no s\u00f3lo en el buque insignia de la marca sino tambi\u00e9n de toda la industria francesa.<\/p>\n

Puede que te interese: 13 curiosidades del Citro\u00ebn DS, \u00abel tibur\u00f3n franc\u00e9s\u00bb<\/a><\/p>\n

En efecto, el Citro\u00ebn SM nac\u00eda con la intenci\u00f3n de devolver a Francia la supremac\u00eda en el mundo del autom\u00f3vil<\/strong>, un estatus que hab\u00eda perdido frente a Alemania cuando Hitler empez\u00f3 a inyectar dinero a las compa\u00f1\u00edas alemanas para convertirlas en las mejores del mundo. Talbot, Panhard et Levasor, Bugatti, Facel Vega… marcas que hab\u00edan sido reconocidas mundialmente ya ni se recordaban. El SM naci\u00f3 con el esp\u00edritu de De Gaulle (que era el presidente de la Rep\u00fablica cuando se inici\u00f3 el desarrollo) de “la grandeur de la France<\/em>” (la grandeza de Francia).<\/p>\n

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La sociedad francesa estaba completamente volcada con la pol\u00edtica de enaltecimiento de su naci\u00f3n de Charles de Gaulle<\/strong> y bajo su mandato se iniciaron empresas muy ambiciosas como construir el trasatl\u00e1ntico m\u00e1s grande, moderno y lujoso del mundo (el SS France), el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s r\u00e1pido de la historia (el Concorde)… ideas que ten\u00edan mucho en com\u00fan con la historia del SM y que, como \u00e9ste, tambi\u00e9n fueron poco rentables, aunque cumplieron su cometido y dejaron claro de lo que era capaz Francia.<\/p>\n

Desde su nacimiento, Citro\u00ebn<\/a> siempre destac\u00f3 por su predisposici\u00f3n a los avances, sin reparar en gastos ni rentabilidad, lo que la hab\u00eda llevado en varias ocasiones a la bancarrota. Antes del nacimiento del SM, los de los chevrones ya hab\u00edan sido los primeros en fabricar autom\u00f3viles en serie en Europa<\/strong>, los primeros en fabricar un coche con carrocer\u00eda \u00edntegramente construida en acero, los primeros en incorporar en un autom\u00f3vil los frenos hidr\u00e1ulicos y los faros el\u00e9ctricos, los primeros en fabricar un coche de tracci\u00f3n delantera para las masas… pero siempre gastaba tanto dinero en los proyectos que luego ten\u00edan que renunciar a incorporar motores acordes con el resto del veh\u00edculo, pero esto cambiar\u00eda en 1968.<\/p>\n

Citro\u00ebn SM: lujo, prestaciones, seguridad y tecnolog\u00eda<\/h2>\n
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El Citro\u00ebn SM se convirti\u00f3 en el momento de su lanzamiento en el coche de tracci\u00f3n delantera m\u00e1s r\u00e1pido del mundo<\/strong>, con una velocidad punta de 223 km\/h en el caso de las versiones de carburaci\u00f3n y casi 230 km\/h para los de inyecci\u00f3n.<\/p>\n

Sin embargo, no fue la velocidad lo m\u00e1s llamativo del nuevo GT franc\u00e9s sino la facilidad y la seguridad con la que era posible conducirlo. Seg\u00fan las publicaciones de la \u00e9poca, no exist\u00eda ning\u00fan otro autom\u00f3vil en el mercado con el que cualquier conductor fuese capaz de mantener cruceros por encima de los 180 km\/h durante tanto tiempo como con el SM.<\/p>\n

La suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica y la direcci\u00f3n Diravi<\/a> garantizaban la m\u00e1xima estabilidad en cualquier circunstancia, sin verse afectada por el viento lateral o incluso siendo capaz de mantener la trayectoria pese a reventar un neum\u00e1tico.<\/p>\n

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Adem\u00e1s de por sus cualidades din\u00e1micas, el SM era un verdadero Gran Turismo por el confort que ofrec\u00eda a sus pasajeros, con un equipamiento muy completo que inclu\u00eda los elevalunas el\u00e9ctricos, los faros de largo alcance y direccionales, la direcci\u00f3n asistida y la suspensi\u00f3n regulable de serie.<\/p>\n

S\u00f3lo quedaban como opci\u00f3n el aire acondicionado, los cristales tintados, la tapicer\u00eda de piel de b\u00fafalo, la pintura metalizada y el equipo de alta fidelidad con antena autom\u00e1tica y 5 altavoces firmado por Edison.<\/p>\n

En 1971 el Citro\u00ebn SM qued\u00f3 en tercer lugar en el galard\u00f3n del Coche del A\u00f1o en Europa, por detr\u00e1s del Citro\u00ebn GS y del VW K-70, pero en los EE.UU. ser\u00eda elegido el mejor coche de importaci\u00f3n.<\/strong> La promoci\u00f3n del SM al otro lado del Atl\u00e1ntico fue muy medi\u00e1tica, con llamativos spots publicitarios e incluso protagonizando escenas de varios minutos en pel\u00edculas como “The Longest Yard” de Burt Reynolds y en la popular serie de televisi\u00f3n del Detective Colombo.<\/p>\n

Citro\u00ebn SM: el motor Maserati V6<\/h2>\n
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La historia se repite y ahora PSA y Fiat vuelven a estar juntas. No es la primera vez. A mediados de los a\u00f1os sesenta del siglo pasado Fiat tambi\u00e9n se asoci\u00f3 con Citro\u00ebn<\/strong> (por aquel entonces independiente) y esa inyecci\u00f3n de capital llev\u00f3 a los de los chevrones a comprar Maserati en 1968. De repente ya no ten\u00edan que preocuparse por desarrollar un motor de altas prestaciones para su buque insignia, ten\u00edan a uno de los mejores ingenieros mec\u00e1nicos en n\u00f3mina, a Giulio Alfieri.<\/p>\n

Citro\u00ebn encarg\u00f3 a Maserati el desarrollo de un motor que deb\u00eda servir para lanzar al mercado el coche de tracci\u00f3n delantera m\u00e1s r\u00e1pido y sofisticado del mundo, pero tambi\u00e9n el m\u00e1s seguro y f\u00e1cil de conducir. Las premisas eran que ten\u00eda que tener menos de 2,8 litros de cilindrada para evitar sanciones fiscales, garantizar un centro de gravedad lo m\u00e1s bajo posible y permitir un frontal muy afilado y aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Alfieri present\u00f3 el primer motor operativo a Citro\u00ebn en apenas 2 meses y este plazo tan corto de desarrollo sorprendi\u00f3 de tal manera que en parte hizo creer al mundo que no se trataba de un nuevo motor sino de un V8 modificado, lo cual es rotundamente falso<\/strong>.<\/p>\n

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El motor V6 Maserati era completamente nuevo<\/strong>, no compart\u00eda ni un solo componente con el resto de mec\u00e1nicas de la compa\u00f1\u00eda y su arquitectura con la V formando 90\u00ba fue una necesidad para bajar el centro de gravedad y hacer el frontal del SM lo bastante afilado como para que fuese el coche m\u00e1s aerodin\u00e1mico del mundo en su d\u00eda.<\/p>\n

Construido \u00edntegramente en aluminio, el motor V6 de 2,7 litros de cilindrada era extremadamente ligero y muy bajo<\/strong>. Adem\u00e1s era muy corto, lo que permit\u00eda dejar espacio al sistema de suspensi\u00f3n pese a ir colocado en posici\u00f3n central longitudinal, con la caja de cambios por delante del eje para mejorar el reparto de pesos. Doble \u00e1rbol de levas en cabeza, alta relaci\u00f3n de compresi\u00f3n… el motor rend\u00eda 170 CV en la versi\u00f3n de carburaci\u00f3n, 178 CV en los de inyecci\u00f3n y 180 CV en las versiones de 3 litros para el mercado americano.<\/p>\n

Montados sobre mulas de Panhard y DS modificados, los nuevos motores de Maserati hicieron miles de kil\u00f3metros de ensayos, pero no los suficientes. Citro\u00ebn ten\u00eda mucha prisa por lanzar el modelo al mercado. En una \u00e9poca en la que un proyecto de un nuevo modelo se prologaba m\u00e1s de 5 a\u00f1os, el SM se present\u00f3 tras apenas 22 meses de desarrollo<\/strong>, un plazo muy corto incluso en la actualidad.<\/p>\n

Esta premura en el desarrollo hizo que el revolucionario SM naciese con algunos defectos de juventud, especialmente con el complicado sistema de distribuci\u00f3n con 3 cadenas dobles y un eje intermedio. Este defecto se solucion\u00f3 en 1974 y, de hecho, tanto los Maserati Merak<\/strong> como los Ligier JS 2<\/strong> demostraron su elevada fiabilidad participando con \u00e9xito en varias competiciones, entre ellas las dur\u00edsimas 24 Horas de Le Mans. Por desgracia, las arcas de Citro\u00ebn sangraban demasiado. Fiat abandonaba el barco y, sin dinero para seguir adelante, el gobierno franc\u00e9s obligaba a Peugeot a comprar un barco que se hund\u00eda por un Franco simb\u00f3lico. Nada m\u00e1s hacerse con el control de la compa\u00f1\u00eda, Peugeot cerraba la l\u00ednea de montaje del SM<\/strong> y ordenaba el achatarramiento de casi 200 veh\u00edculos que estaban pr\u00e1cticamente terminados.<\/p>\n

Citro\u00ebn SM: tecnolog\u00eda revolucionaria<\/h2>\n
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Igual que el DS en 1955, el Citro\u00ebn SM supuso toda una revoluci\u00f3n en 1970<\/strong>, hasta el punto de eclipsar a todas las dem\u00e1s novedades presentes en Ginebra y ser declarado un\u00e1nimemente la estrella del Sal\u00f3n. Incorporaba el sistema hidroneum\u00e1tico del DS (de hecho, sus elementos de suspensi\u00f3n son los mismos), pero mejorado y sin la caja de cambios robotizada. Por cierto, el SM fue el primer Citro\u00ebn con el mando del cambio en el suelo en lugar de en la columna de direcci\u00f3n.<\/p>\n

El sistema hidroneum\u00e1tico centralizaba el control de la suspensi\u00f3n, los frenos asistidos de alta presi\u00f3n<\/strong> con reparto de frenada en funci\u00f3n de la carga (con discos en las 4 ruedas) y tambi\u00e9n la direcci\u00f3n. Esto no era nuevo, ya lo ten\u00eda el DS 15 a\u00f1os antes, pero en el af\u00e1n de hacer el coche de tracci\u00f3n delantera m\u00e1s r\u00e1pido y seguro del mundo, los ingenieros de Citro\u00ebn introdujeron una novedad que hoy en d\u00eda es b\u00e1sica: una direcci\u00f3n asistida con dureza variable en funci\u00f3n de la velocidad.<\/p>\n

Esta direcci\u00f3n, denominada Diravi, no s\u00f3lo se endurec\u00eda con la velocidad (bueno, en realidad con las revoluciones del motor, pues su regulador centr\u00edfugo iba montado en el primario del cambio), tambi\u00e9n ten\u00eda autocentrado. Era extremadamente directa y r\u00e1pida. Hoy en d\u00eda los mejores autom\u00f3viles del mercado copian esta idea, pero en 1970 lo normal es que un coche diese entre 4 y 5 vueltas de volante entre topes. El SM daba s\u00f3lo dos, lo cual hac\u00eda que los conductores de hace 50 a\u00f1os tuviesen pr\u00e1cticamente que volver a aprender a conducir.<\/p>\n

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El sistema de alta presi\u00f3n de los frenos y unos enormes discos y neum\u00e1ticos hac\u00edan que el SM fuese el coche con la menor distancia de frenado del mundo<\/strong>, no s\u00f3lo en 1970, su r\u00e9cord no fue superado hasta 1978, 3 a\u00f1os despu\u00e9s de desaparecer del mercado. Incluso hoy en d\u00eda sus distancias de detenci\u00f3n son comparables a las de la mayor\u00eda de coches actuales.<\/p>\n

Dise\u00f1ado por Robert Opron, el SM incorpor\u00f3 los faros direccionales<\/strong> que el franc\u00e9s hab\u00eda montado en el lavado de cara del DS, pero con una diferencia. Mientras que en la diosa los faros giraban y cabeceaban con un mecanismo de cables y reenv\u00edos, en el Citro\u00ebn SM los faros direccionales y con control constante de cabeceo eran de mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

Otra de las novedades absolutas presentes en el SM era su mecanismo limpiaparabrisas. Fue el primer autom\u00f3vil en incorporar un sistema que se ajustaba autom\u00e1ticamente a la cantidad de lluvia<\/strong>. Hoy en d\u00eda es un elemento muy frecuente, pero hace 50 a\u00f1os era poco menos que ciencia ficci\u00f3n.<\/p>\n

Hace apenas dos a\u00f1os que BMW presum\u00eda de lanzar al mercado una versi\u00f3n del M4 con llantas fabricadas en fibra de carbono, algo in\u00e9dito seg\u00fan ellos. La realidad es que a finales de 1971 Citro\u00ebn incluy\u00f3 en el cat\u00e1logo de opciones del SM unas llantas de resina reforzada dise\u00f1adas por Michelin para el Rally de Marruecos. En efecto, fue el Citro\u00ebn SM el primer autom\u00f3vil en estar disponible con unas llantas ultra ligeras de fibra de carbono<\/strong>, hace medio siglo.<\/p>\n

Citro\u00ebn lleg\u00f3 incluso a realizar pruebas para incorporar airbag en el SM, estando prevista su aplicaci\u00f3n para 1975, pero los nuevos propietarios de la compa\u00f1\u00eda dieron cerrojazo a la idea.<\/p>\n

Columna de direcci\u00f3n regulable en altura y profundidad, reposacabezas regulables, elevalunas el\u00e9ctricos, aire acondicionado, suspensi\u00f3n regulable en altura, los faros m\u00e1s eficaces del mercado… el Citro\u00ebn SM dejaba en rid\u00edculo a todos sus rivales en cuanto a equipamiento, calidad de fabricaci\u00f3n y tecnolog\u00eda… pero tambi\u00e9n en precio.<\/p>\n

En 1970 un SM en Francia costaba lo mismo que un Ferrari Dino y el doble que un Jaguar E-Type. En Espa\u00f1a, con las importaciones prohibidas, apenas se vendieron 83 unidades del Citro\u00ebn SM y a precios desorbitados. Para hacernos una idea, s\u00f3lo el seguro anual de un SM costaba lo mismo que un Renault 12 completamente nuevo. Hoy en d\u00eda puede parecernos incre\u00edble que un Citro\u00ebn estuviese en lo m\u00e1s alto del mercado, pero tener un SM en 1970 era algo as\u00ed como hoy en d\u00eda disponer de un Aston Martin Rapide<\/strong>.<\/p>\n

Citro\u00ebn SM: los modelos especiales<\/h2>\n
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Citro\u00ebn s\u00f3lo comercializ\u00f3 un tipo de carrocer\u00eda para el SM, el coup\u00e9 de 3 puertas dise\u00f1ado por Robert Opron, pero hubo varios carroceros que se quedaron fascinados con esta especie de nave espacial con ruedas y lo usaron como base para sus dise\u00f1os:<\/p>\n

    \n
  • Citro\u00ebn SM \u00d3pera<\/strong>: el carrocero Henri Chapron fabric\u00f3 7 unidades del Citro\u00ebn SM con una elegante carrocer\u00eda de 4 puertas. Su precio duplicaba al del GT y como curiosidad, de los 7 modelos fabricados, 4 se matricularon en Espa\u00f1a y entraron en nuestras fronteras a trav\u00e9s del Sal\u00f3n de Barcelona. El nombre de \u00d3pera lo ha resucitado en la actualidad DS para denominar a uno de sus acabados m\u00e1s lujosos. Este modelo se ha hecho famoso recientemente por el anuncio del perfume Scandal de Jean Paul Gaultier. Su cotizaci\u00f3n en la actualidad est\u00e1 por encima de los 250.000 euros.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM MyLord<\/strong>: tambi\u00e9n creado por Henri Chapron, se trata de la versi\u00f3n descapotable del SM. Se fabricaron 4 ejemplares y 2 de ellos fueron matriculados nuevos en Espa\u00f1a, entre ellos el primer ejemplar, que fue galardonado en 2019 en Pebble Beach. Tambi\u00e9n ha sido utilizado por campa\u00f1as publicitarias de perfumes. Su cotizaci\u00f3n actual est\u00e1 por encima de los 300.000 euros.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM Espace<\/strong>: esta especie de targa con techo retr\u00e1ctil fue obra del especialista Heuliez, que fabric\u00f3 dos ejemplares (algunas publicaciones hablan de 3). Su cotizaci\u00f3n actual est\u00e1 en el entorno de los 300.000 euros.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM Frua<\/strong>: con unas l\u00edneas que recuerdan mucho a las del Maserati Merak, el carrocero Frua present\u00f3 este Citro\u00ebn SM en el Sal\u00f3n de Barcelona y se qued\u00f3 a vivir en Espa\u00f1a. Actualmente ya no est\u00e1 entre nuestros cl\u00e1sicos y su cotizaci\u00f3n ronda los 300.000 euros.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM Presidentielle<\/strong>: el gobierno franc\u00e9s encarg\u00f3 dos ejemplares de SM con carrocer\u00eda alargada para sus actos m\u00e1s medi\u00e1ticos. Su precio actual es incalculable.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM Proto Michelin<\/strong>: la marca de neum\u00e1ticos, como accionista de Citro\u00ebn, encarg\u00f3 el desarrollo de un veh\u00edculo experimental para explorar los l\u00edmites de la potencia en coches de tracci\u00f3n delantera. Con el motor potenciado hasta cerca de los 300 CV, este prototipo sirvi\u00f3 de laboratorio tambi\u00e9n para experimentar con los primeros pasos de las suspensiones activas y adaptativas.<\/li>\n
  • Citro\u00ebn SM Proto Rally<\/strong>: en 1971 Citro\u00ebn particip\u00f3 en el Rally de Marruecos con el SM por primera vez y con tanto \u00e9xito que gan\u00f3 la competici\u00f3n con una unidad pr\u00e1cticamente de serie, aunque con unas novedosas llantas fabricadas en material sint\u00e9tico por Michelin. En el resto de competiciones el SM no fue muy competitivo, lo que llev\u00f3 al departamento de competici\u00f3n de la marca a desarrollar una versi\u00f3n de chasis acortado, muy similar al proto Michelin, que fue inscrito en varias pruebas, pero sin resultados demasiado prometedores.<\/li>\n<\/ul>\n

    Durante sus apenas 5 a\u00f1os de vida se fabricaron algo menos de 13.000 unidades del Citro\u00ebn SM<\/strong>. Los censos m\u00e1s optimistas hablan de que sobreviven en orden de marcha unos 5.000, aunque el incremento en su cotizaci\u00f3n ha hecho que muchos ejemplares que se daban por “muertos” est\u00e9n ahora en proceso de restauraci\u00f3n, ya que su precio hace rentable acometer esta tarea.<\/p>\n

    Citro\u00ebn SM: m\u00e1s famosos que Cruyff<\/h2>\n
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    Antes coment\u00e1bamos que hoy en d\u00eda nos cuesta creer que un Citro\u00ebn sea un coche de superlujo, pero el SM lo fue en 1970 y muchos de sus propietarios fueron personajes famosos. En Espa\u00f1a, donde el f\u00fatbol es casi una religi\u00f3n, la muletilla t\u00edpica cuando nombras al Citro\u00ebn SM es “Cruyff tuvo uno”. Bueno, en realidad tuvo dos. Cuando se vino de Holanda ten\u00eda uno y luego el F.C. Barcelona le compr\u00f3 otro una vez establecido en Espa\u00f1a. El que se subast\u00f3 hace un par de a\u00f1os fue el holand\u00e9s, el espa\u00f1ol sigue buscando quien lo restaure, seg\u00fan tengo entendido.<\/p>\n

    Como dec\u00eda, el Citro\u00ebn SM fue el coche m\u00e1s medi\u00e1tico en su momento<\/strong> y muchos famosos quisieron tener uno. Llama la atenci\u00f3n que muchos de ellos fuesen m\u00fasicos tan reconocidos como Byll Wyman, Adam Clayton, John Williams, Charlie Watts, Carlos Santana, John Barry… incluso en la actualidad es uno de los coches preferidos de la colecci\u00f3n de Guy Berryman de Coldplay o del popular presentador Jay Leno.<\/p>\n

    Deportistas de \u00e9lite como el mencionado futbolista o el m\u00edtico Mike Hailwood, actores como Burt Reynodls, Lorne Greene, Cheech Marin…<\/p>\n

    Tambi\u00e9n fue el coche preferido por algunos de los personajes m\u00e1s poderosos y tiranos de su \u00e9poca como el canibal Idi Amin o el Sha de Persia, Leonidas Brezhnev, Haile Selassie…<\/p>\n

    S\u00ed, un Citro\u00ebn sedujo a todos ellos y a muchos m\u00e1s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Este a\u00f1o se cumple medio siglo del lanzamiento de uno de los coches m\u00e1s revolucionarios de la historia y tambi\u00e9n de los m\u00e1s escasos. En 1970 nac\u00eda el Citro\u00ebn SM repleto de avances tecnol\u00f3gicos que hoy en d\u00eda siguen estando vigentes, 50 a\u00f1os despu\u00e9s.","protected":false},"author":195,"featured_media":453883,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-453847","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nMedio siglo del Citro\u00ebn SM: la grandeur de la France | Autocasi\u00f3n<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Se cumple medio siglo del lanzamiento del Citro\u00ebn SM, uno de los coches m\u00e1s revolucionarios que ha existido. 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