Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":460427,"date":"2020-04-22T09:30:56","date_gmt":"2020-04-22T07:30:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=460427"},"modified":"2022-03-21T18:41:08","modified_gmt":"2022-03-21T17:41:08","slug":"10-curiosidades-de-citroen-que-no-te-esperabas","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/10-curiosidades-de-citroen-que-no-te-esperabas\/","title":{"rendered":"10 curiosidades de Citro\u00ebn que no te esperabas"},"content":{"rendered":"

Citro\u00ebn<\/a> es una de las marcas que m\u00e1s puede presumir de su pasado, algo que demuestra el hecho de ser la \u00fanica en colocar tres de sus modelos en el top ten de los coches m\u00e1s importantes del siglo XX<\/strong>: el Citro\u00ebn Traction, el Citro\u00ebn DS\/ID<\/a> y el Citro\u00ebn 2CV<\/a>.<\/p>\n

Desde sus or\u00edgenes, la forma de hacer coches de Citro\u00ebn se sali\u00f3 del camino seguido por todos, no s\u00f3lo en el dise\u00f1o, tambi\u00e9n en la forma de venderlos y en c\u00f3mo concebirlos.<\/p>\n

Hay innumerables detalles poco conocidos de la marca, como el hecho de ser la primera en ofrecer la venta a cr\u00e9dito a los clientes o las campa\u00f1as publicitarias tan originales y pioneras. Como no hay espacio para todas, vamos a dar un repaso a 10 curiosidades de Citro\u00ebn que (quiz\u00e1) no conoc\u00edas<\/strong>.<\/p>\n

El genio de Andr\u00e9 Citro\u00ebn: los ni\u00f1os comprar\u00e1n coches<\/h2>\n
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Hab\u00eda coches de juguete para los ni\u00f1os desde antes, pero Andr\u00e9 Citro\u00ebn fue el primero en darse cuenta de que los ni\u00f1os alg\u00fan d\u00eda comprar\u00edan coche y que era interesante ir creando en ellos pasi\u00f3n por la marca. De este modo Citro\u00ebn fue pionera en la reproducci\u00f3n a escala de sus propios coches<\/strong>, para que la descendencia fuese jugando con el coche de sus padres.<\/p>\n

Los modelos de juguete de Citro\u00ebn eran de todos los tama\u00f1os. Los m\u00e1s afortunados pod\u00edan permitirse coches de pedales que eran muy fieles al modelo real, pero la mayor\u00eda se conformaban con preciosas reproducciones de hojalata como la que encabeza estos p\u00e1rrafos, un Citro\u00ebn Trefle a cuerda.<\/p>\n

Paul Mag\u00e8s: ingeniero de genio<\/h2>\n
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En la historia de Citro\u00ebn hay 4 nombres esenciales adem\u00e1s del fundador: Andr\u00e9 Lefebvre<\/strong> (ingeniero), Flaminio Bertoni<\/strong> (dise\u00f1ador), Pierre-Jules Boulanger<\/strong> (ingeniero y empresario) y Paul Mag\u00e8s<\/strong>. Que estos cuatro hombres coincidiesen en la misma compa\u00f1\u00eda en la misma \u00e9poca contribuy\u00f3 a que Citro\u00ebn despuntase como una de las marcas m\u00e1s avanzadas de su tiempo.<\/p>\n

Hoy me centrar\u00e9 en la persona de Paul Mag\u00e8s, un mec\u00e1nico que abandon\u00f3 los estudios de ingenier\u00eda mec\u00e1nica porque los encontraba poco pr\u00e1cticos. Sin duda, su ingenio iba por delante de las materias que ten\u00eda que estudiar. En su mesa de trabajo ten\u00eda la siguiente inscripci\u00f3n “Los ingenieros dec\u00edan que era imposible, hasta que lleg\u00f3 un tonto y lo fabric\u00f3<\/strong><\/em>“. M\u00e1s claro, agua.<\/p>\n

De la privilegiada cabeza y tozudez de Mag\u00e8s naci\u00f3 la hidroneum\u00e1tica que llevar\u00eda a Citro\u00ebn m\u00e1s de dos d\u00e9cadas de ventaja frente a sus rivales durante a\u00f1os y el sistema que convirti\u00f3 en leyenda al Citro\u00ebn DS en 1955<\/strong>. Gracias a la hidroneum\u00e1tica, Citro\u00ebn present\u00f3 hace 65 a\u00f1os un coche que ten\u00eda una suspensi\u00f3n capaz de mantener la altura constante al suelo independientemente del peso que transportase el coche, que se pod\u00eda regular en diferentes alturas para poder circular por caminos, frenos asistidos por alta presi\u00f3n, direcci\u00f3n asistida y una caja de cambios robotizada… \u00a1HACE 65 A\u00d1OS!.<\/p>\n

\u00a1Que no te enga\u00f1en! Estas \u201cnovedades\u201d en los coches tienen m\u00e1s de un siglo<\/a><\/p>\n

Mag\u00e8s tuvo que dise\u00f1ar desde cero absolutamente todo, sin ayuda de un ordenador ni de una impresora 3D, s\u00f3lo con sus manos y los retales y herramientas que ten\u00eda disponibles en la f\u00e1brica. Por suerte, Mag\u00e8s ten\u00eda a Lefebvre de su parte. Cualquier otro jefe habr\u00eda tirado “sus juguetes” a la chatarra y le habr\u00eda obligado a centrarse en su trabajo y dejarse de inventos, pero el ingeniero fue modesto y supo reconocer el ingenio de Mag\u00e8s, que no ten\u00eda formaci\u00f3n acad\u00e9mica, pero desde luego s\u00ed el instinto de un verdadero ingeniero.<\/p>\n

Paul Mag\u00e8s concibi\u00f3 un sistema de suspensi\u00f3n en el que el coche flota sobre nitr\u00f3geno comprimido<\/strong> en lugar de sobre muelles o ballestas y en el que un sistema hidr\u00e1ulico se encarga de mantener el coche siempre a la misma distancia del suelo. Este sistema, adem\u00e1s, trabajaba en combinaci\u00f3n con el circuito de frenos y no s\u00f3lo lo dotaba de servoasistencia, tambi\u00e9n era capaz de corregir el reparto de frenada en funci\u00f3n del peso sobre cada eje en cada momento.<\/p>\n

Citro\u00ebn Traction: arruinada por su \u00e9xito<\/h2>\n
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Citro\u00ebn fue una marca pionera en pr\u00e1cticamente todo en sus inicios. Esto tuvo sus consecuencias financieras. La primera gran quiebra de Citro\u00ebn lleg\u00f3 provocada por un \u00e9xito de ventas, aunque suene parad\u00f3jico. Cuando Citro\u00ebn lanz\u00f3 al mercado el Traction en 1934 el mercado se enamor\u00f3 al instante de \u00e9l y las ventas fueron mejores de lo esperado. Por desgracia, la tracci\u00f3n delantera era algo todav\u00eda demasiado novedoso y poco experimentado<\/strong> y los primeros ejemplares fabricados ten\u00edan muchos problemas de fiabilidad con las juntas homocin\u00e9ticas.<\/p>\n

Los coches entraban a los talleres con aver\u00edas casi al mismo ritmo que se vend\u00edan y la marca tuvo que asumir unos costes de reparaci\u00f3n salvajes que pusieron la rentabilidad en negativo. Sin embargo, el coche era tan bueno en todo lo dem\u00e1s que las ventas no se resintieron demasiado y, adem\u00e1s, Citro\u00ebn puso su empe\u00f1o en solucionar los defectos, convencida de que su idea de la tracci\u00f3n delantera era buena.<\/p>\n

Solventados los defectos de juventud, el tiempo dio la raz\u00f3n a Citro\u00ebn y la mayor\u00eda de los coches que se han dise\u00f1ado despu\u00e9s han sido de tracci\u00f3n delantera. Es m\u00e1s, Renault tuvo que pagar una suma enorme a Citro\u00ebn tras ser demandada por plagio<\/strong> cuando present\u00f3 el Renault 4L. Los del rombo lanzaron al mercado casi 20 a\u00f1os despu\u00e9s del Traction un coche que copiaba de aquel las suspensiones por barras de torsi\u00f3n en las 4 ruedas y la tracci\u00f3n delantera con el motor colocado por detr\u00e1s del eje delantero y el cambio en prolongaci\u00f3n por delante de \u00e9ste.<\/p>\n

Citro\u00ebn y Michelin: salvada por las ruedas<\/h2>\n
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Edouard Michelin y Andr\u00e9 Citro\u00ebn mantuvieron desde sus inicios una buena relaci\u00f3n. El primero prove\u00eda de neum\u00e1ticos a los coches que sal\u00edan por la f\u00e1brica del segundo y, como miembros reconocidos de la sociedad francesa, tambi\u00e9n ten\u00edan cierta relaci\u00f3n personal.<\/p>\n

Tras el lanzamiento del Citro\u00ebn Traction en 1934 y por los problemas antes descritos (adem\u00e1s de la mente despilfarradora de Andr\u00e9) , la situaci\u00f3n financiera de Citro\u00ebn era penosa<\/strong> y uno de los principales acreedores de la compa\u00f1\u00eda era Michelin, que tuvo que cesar de su cargo a Andr\u00e9 Citro\u00ebn y asumir las riendas de la empresa en enero de 1935. Al abandonar el consejo, Andr\u00e9 dijo que “quienes soportan nuestros coches ahora soportan nuestros salarios<\/em>“, haciendo referencia a que los modelos de Citro\u00ebn iban sobre neum\u00e1ticos Michelin.<\/p>\n

La historia de Bibendum, el mu\u00f1eco Michelin<\/a><\/p>\n

Cinco meses despu\u00e9s de haber sido apartado de la direcci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda con su apellido, Andr\u00e9 Citro\u00ebn fallec\u00eda por un c\u00e1ncer de est\u00f3mago.<\/p>\n

Citro\u00ebn DS y de Gaulle: suspensi\u00f3n anti balas<\/h2>\n
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El 22 de agosto de 1962 el presidente de Francia, Charles de Gaulle fue v\u00edctima de una emboscada en un barrio de Par\u00eds. Al paso del presidente en su coche sin blindaje, un grupo armado ametrall\u00f3 al Citro\u00ebn DS en el que viajaban de Gaulle y su esposa<\/strong>. En apenas 7 segundos se efectuaron m\u00e1s de doscientos disparos, de los cuales catorce perforaron la carrocer\u00eda del coche. Una de las balas, marcada en la imagen con la letra B pas\u00f3 a escasos cent\u00edmetros de la cabeza del presidente y otras hicieron blanco y pincharon dos de los neum\u00e1ticos del Citro\u00ebn DS.<\/p>\n

Gracias a la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica, el conductor pudo mantener el control del coche y acelerar para huir de la emboscada. Todos los expertos que analizaron el atentado coincidieron en destacar que, de no haber sido por las peculiaridades de la suspensi\u00f3n, el coche con dos ruedas reventadas no habr\u00eda podido mantener la velocidad y huir controladamente.<\/p>\n

Son muy conocidos los anuncios televisivos de Citro\u00ebn demostrando la seguridad de la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica<\/strong> haciendo girar un GSA al borde de un precipicio justo en el momento en el que le revienta una rueda, pasar entre dos camiones a 100 km\/h tambi\u00e9n justo cuando le explotan los dos neum\u00e1ticos de un lado e incluso realizar un slalom con s\u00f3lo 3 ruedas.<\/p>\n

Citro\u00ebn Comotor: anticip\u00e1ndose a Mazda<\/h2>\n
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En la actualidad, de los pocos que saben lo que es un motor rotativo o Wankel, la mayor\u00eda s\u00f3lo nombrar\u00e1n a Mazda como la marca que los invent\u00f3 o los ha utilizado, pero esto no es cierto.<\/p>\n

El motor patentado por Felix Wankel parec\u00eda que iba a ser el motor del futuro, todo eran ventajas: m\u00e1s rendimiento, menos peso, m\u00e1s simplicidad mec\u00e1nica… y muchos fabricantes se lanzaron a experimentar y desarrollar los motores rotativos, incluso Mercedes-Benz.<\/p>\n

De todos ellos, Citro\u00ebn y NSU<\/strong> fueron los que m\u00e1s empe\u00f1o pusieron en ello, hasta el punto de asociarse para fundar una compa\u00f1\u00eda conjunta que se encargar\u00eda de la fabricaci\u00f3n y desarrollo de motores rotativos para ellas mismas y para todo aquel que quisiera comprarlos.<\/p>\n

Por desgracia, la fiebre por el motor Wankel naci\u00f3 en un mal momento<\/strong>. Por un lado los materiales y la precisi\u00f3n de las fresas y tornos para fabricarlos no eran tan avanzadas como ahora y, por otro, ambas compa\u00f1\u00edas invirtieron una cantidad de dinero enorme en un momento muy inestable econ\u00f3micamente, con la crisis del petr\u00f3leo a punto de estallar y al borde de un par\u00f3n econ\u00f3mico mundial.<\/p>\n

Tal vez te interese: Citro\u00ebn M35 con motor rotativo<\/a><\/p>\n

La apuesta no era mala del todo, pero no pudo ser en peor momento y el experimento de COMOTOR (as\u00ed se llamaba la nueva compa\u00f1\u00eda fundada por NSU y Citro\u00ebn) acab\u00f3 con unos agujeros en las cuentas de sus fundadores tan grandes que ambas acabaron siendo compradas por sus rivales.<\/p>\n

Citro\u00ebn Activa: tan eficaz que era peligrosa<\/h2>\n
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En la mente de Paul Mag\u00e8s siempre estuvo la idea de que la suspensi\u00f3n deb\u00eda ser un elemento activo, no pasivo. En un coche normal, la suspensi\u00f3n se limita a reaccionar a las imperfecciones de la carretera, las inercias en las curvas, etc. Mag\u00e8s quer\u00eda que la suspensi\u00f3n se anticipase y ya en 1958 se realizaban ensayos con Citro\u00ebn experimentales que eran capaces de inclinar la carrocer\u00eda hacia el interior de las curvas, exactamente igual que un motorista en los giros.<\/p>\n

Los prototipos se mostraron muy eficaces y el sistema funcionaba a la perfecci\u00f3n, y eso que estamos hablando de una \u00e9poca en la que no hab\u00eda forma de controlar las reacciones de los diferentes elementos de la suspensi\u00f3n con electr\u00f3nica, todo se confiaba a la magia de la hidroneum\u00e1tica.<\/p>\n

Por desgracia, aunque los ensayos fueron concluyentes y los coches eran imposibles de volcar y su paso por curva era mucho m\u00e1s r\u00e1pido, surgi\u00f3 otro problema: los neum\u00e1ticos y los conductores no estaban al nivel de la suspensi\u00f3n. Con la carrocer\u00eda inclinada hacia el interior de la curva, la percepci\u00f3n de la velocidad del piloto era enga\u00f1osa y, adem\u00e1s, los neum\u00e1ticos no eran todo lo eficaces que se les exig\u00eda. El resultado era que el coche no volcaba y era ultra estable<\/strong>, pero se sal\u00edan de la pista porque iban a velocidades muy superiores a las asumibles por la f\u00edsica.<\/p>\n

Cuando Citro\u00ebn lanz\u00f3 el Xantia Activa con un sistema que correg\u00eda el balanceo de la carrocer\u00eda, los ingenieros tuvieron claro que ten\u00edan que permitir cierta inclinaci\u00f3n en las curvas para evitar los problemas que se hab\u00edan encontrado casi cuarenta a\u00f1os antes. Pese a ello, el Xantia Activa<\/strong> tiene en parte el mismo problema. Su eficacia est\u00e1 muy por encima de la adherencia del neum\u00e1tico. Veinte a\u00f1os despu\u00e9s de haber desaparecido del mercado sigue siendo el coche m\u00e1s r\u00e1pido superando la maniobra del alce.<\/p>\n

Citro\u00ebn Hidroneum\u00e1tica: prohibida en EE.UU. por su eficacia<\/h2>\n
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El Citro\u00ebn DS goz\u00f3 de una buena acogida en los EE.UU. y en 1971 Citro\u00ebn llev\u00f3 a cabo una agresiva campa\u00f1a publicitaria para vender all\u00ed su buque insignia, el Citro\u00ebn SM con motor Maserati<\/a>. El SM empez\u00f3 a aparecer en series de televisi\u00f3n como Colombo, pel\u00edculas como los Rompehuesos y en llamativos spots publicitarios.<\/p>\n

Poco a poco los americanos empezaron a conocer las bondades de la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica y la asociaci\u00f3n de fabricantes americana no estaba nada tranquila. La mayor\u00eda de los modelos fabricados al otro lado del oc\u00e9ano en aquella \u00e9poca recurr\u00edan a suspensiones de ballestas antediluvianas y los Citro\u00ebn eran poco menos que OVNIS.<\/p>\n

Ante las presiones de los fabricantes, la NHTSA tom\u00f3 la decisi\u00f3n de prohibir en 1974 la venta de veh\u00edculos con suspensiones de altura variable en los EE.UU<\/strong>. Esto provoc\u00f3 que el SM se quedase sin el tercer mercado m\u00e1s importante, que Citro\u00ebn tuviese que dejar de vender all\u00ed el DS, no pudiese vender sus futuros modelos (el CX) y, adem\u00e1s, que Mercedes tuviese que eliminar la suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica de los Mercedes 450 SEL 6.9 destinados al mercado americano. S\u00ed, como lo oyes, Mercedes tambi\u00e9n recurri\u00f3 a la suspensi\u00f3n de Citro\u00ebn para su tope de gama.<\/p>\n

Los monobrazo de Citro\u00ebn: un volante torcido por seguridad<\/h2>\n
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Hasta que llegaron los Airbags y los volantes multifunci\u00f3n repletos de botones, una de las se\u00f1as de identidad de Citro\u00ebn era que su volante ten\u00eda s\u00f3lo un radio. Adem\u00e1s de diferenciadores, los volantes monobrazo de Citro\u00ebn<\/strong> permit\u00edan la m\u00e1xima visibilidad del cuadro de instrumentos.<\/p>\n

Siempre me ha llamado la atenci\u00f3n cuando veo un Citro\u00ebn monobrazo con la direcci\u00f3n en l\u00ednea recta es que el volante no tiene el radio apuntando a las 6 (haciendo el s\u00edmil del volante como si de la esfera de un reloj se tratase) sino que est\u00e1n siempre girados, normalmente hacia las 8, m\u00e1s o menos.<\/p>\n

Esto no es porque los de Citro\u00ebn fuesen unos vagos y en la l\u00ednea de montaje dejasen el volante donde cuadrase, no, tiene su explicaci\u00f3n. El motivo es de seguridad. Si el volante en l\u00ednea recta est\u00e1 con el radio vertical hacia abajo, en caso de choque se clavar\u00eda en el vientre del conductor, provocando lesiones. Con el radio levemente desplazado hacia un lado, en caso de choque el cuerpo del conductor no se clava el volante sino que se escurre hacia un lado, reduciendo las lesiones.<\/p>\n

Citro\u00ebn Rosalie: el coche m\u00e1s fiable de la historia<\/h2>\n
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Citro\u00ebn tiene el honor de ser una de las pocas marcas con un r\u00e9cord que sigue vigente despu\u00e9s de m\u00e1s de 80 a\u00f1os, adem\u00e1s no es un r\u00e9cord cualquiera.<\/p>\n

El 15 de marzo de 1933 tom\u00f3 la salida en el circuito franc\u00e9s de Montlh\u00e9ry un Citro\u00ebn Rosalie<\/strong> salido de la cadena de producci\u00f3n y al que s\u00f3lo se le modific\u00f3 levemente la carrocer\u00eda para facilitar el cambio de neum\u00e1ticos (se le quitaron las aletas) y de pilotos para que las paradas necesarias fuesen lo m\u00e1s breves posible.<\/p>\n

La idea era hacer una campa\u00f1a y parar a los 25.000 km para demostrar la fiabilidad del modelo. Sin embargo, al llegar a esa cifra se dieron cuenta de que el coche segu\u00eda sin incidencias, as\u00ed que decidieron mantenerlo rodando.<\/p>\n

Durante nada menos que 133 d\u00edas estuvo girando sin parar nada m\u00e1s que para los repostajes, cambios de conductor (que eran 6 y conduc\u00edan en turnos agotadores de 5 horas) y de neum\u00e1ticos y tampoco se apag\u00f3 el motor (el cambio de aceite era simplemente ir rellenando lo que el motor iba consumiendo, que en aquellos a\u00f1os era bastante). En total, el Petit Rosalie hab\u00eda recorrido un total de 300.000 km<\/strong> sin tener que realizar ninguna reparaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El a\u00f1o pasado cumpli\u00f3 un siglo y es una de las marcas que m\u00e1s modelos tiene entre los autom\u00f3viles m\u00e1s importantes del siglo XX. 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