Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":461065,"date":"2020-04-04T12:01:32","date_gmt":"2020-04-04T10:01:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=461065"},"modified":"2022-03-21T18:47:47","modified_gmt":"2022-03-21T17:47:47","slug":"coches-miticos-el-renault-5-turbo","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/coches-miticos-el-renault-5-turbo\/","title":{"rendered":"Coches m\u00edticos: el Renault 5 turbo"},"content":{"rendered":"

La respuesta de Renault<\/a> al Volkswagen Golf GTi<\/a> no se hizo esperar y pronto empezaron a presentar versiones potenciadas del Renault 5<\/strong>. Sus prestaciones llamaron la atenci\u00f3n de los aficionados y tambi\u00e9n en competici\u00f3n. Coches ligeros, \u00e1giles y potentes que acabaron por convertirse en aut\u00e9nticos mitos.<\/p>\n

Tal vez te interese: la historia del m\u00edtico Renault 5<\/a><\/p>\n

Toca dar un repaso al Renault 5 Turbo<\/strong>, un coche que naci\u00f3 para plantar cara a una nueva categor\u00eda de autom\u00f3viles y que acab\u00f3 creando pr\u00e1cticamente una propia. Desde luego, por prestaciones y eficacia logr\u00f3 estar en lo m\u00e1s alto, algo que queda patente con los buenos resultados que sigue obteniendo en algunas competiciones hoy en d\u00eda frente a rivales mucho m\u00e1s modernos.<\/p>\n

Renault 5 Turbo: los or\u00edgenes<\/h2>\n
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Volkswagen present\u00f3 el Golf GTi en 1976 y fue tan sonoro el \u00e9xito que sus rivales se pusieron r\u00e1pidamente manos a la obra para plantarle cara. Renault recurri\u00f3 a Alpine para sacar la quintaesencia del R5<\/strong> y present\u00f3 en el mismo a\u00f1o el Renault 5 Alpine (que en Espa\u00f1a se comercializar\u00eda como Copa).<\/p>\n

Videoprueba (con sorpresa) del Alpine A110<\/a><\/p>\n

La verdad es que el R5 era una buena base de partida. Era un coche muy ligero (no llegaba a 800 kg en orden de marcha) con un reparto de masas muy equilibrado gracias a su motor central\/delantero y un centro de gravedad relativamente bajo, con unas suspensiones por barras de torsi\u00f3n bastante eficaces. El motor 1.3 se apret\u00f3 hasta sacarle 93 CV<\/strong>, que eran muchos menos que los que ofrec\u00eda el Golf GTi, pero el coche era m\u00e1s ligero y el motor franc\u00e9s ten\u00eda bastante temperamento.<\/p>\n

En aquellos a\u00f1os Renault era una de las marcas que m\u00e1s se hab\u00eda volcado en la tecnolog\u00eda de los turbo<\/a>, siendo la primera en usarla en F\u00f3rmula 1, as\u00ed que decidieron perder esa desventaja contra el Golf y en 1982 a\u00f1adieron un turbo al R5 para que la potencia pasase de 93 a 108 CV<\/strong>, pero sobre todo ganaron much\u00edsimo par motor, lo que proporcionaba al Renault 5 Alpine Turbo (Copa Turbo en Espa\u00f1a) unas aceleraciones y recuperaciones insuperables.<\/p>\n

No debemos confundir el R5 Copa Turbo (o Alpine turbo) con el R5 Turbo. El Copa Turbo era un Renault 5 con un motor m\u00e1s potente y algunos detalles de puesta a punto, est\u00e9ticos y de equipamiento, mientras que el Renault 5 Turbo era algo completamente distinto, como veremos ahora.<\/p>\n

Renault 5 Turbo “culogordo”: no es tan fiero el le\u00f3n<\/h2>\n
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En 1979 Renault hizo un coche fuera de lo com\u00fan como base para homologar sus modelos de competici\u00f3n (primero como Grupo 4 y luego como Grupo B). Lo llam\u00f3 Renault 5 Turbo<\/strong> y tom\u00f3 de \u00e9l algunos elementos como los faros, los pilotos traseros o el parabrisas, pero en realidad se trataba de un autom\u00f3vil completamente diferente dise\u00f1ado casi desde cero.<\/p>\n

Para empezar, el motor dejaba de estar en la parte delantera y pasaba a ir alojado detr\u00e1s de los ri\u00f1ones del piloto y el copiloto, lo cual obligaba a redise\u00f1ar por completo el chasis del coche, tanto para soportar la mec\u00e1nica y la tracci\u00f3n trasera como para los anclajes de una suspensi\u00f3n completamente diferente.<\/p>\n

Tambi\u00e9n variaban los anchos de v\u00edas, especialmente la trasera, lo cual oblig\u00f3 a cortar los pontones traseros y montar unos enormes pasos de rueda ensanchados en los cuales se a\u00f1ad\u00edan tambi\u00e9n unas grandes toberas para canalizar el aire que deb\u00eda refrigerar la mec\u00e1nica. Esta caracter\u00edstica se convertir\u00eda en la principal se\u00f1a de identidad del Renault 5 Turbo y trajo consigo que fuese apodado como “culogordo”.<\/strong><\/p>\n

Montaba unos neum\u00e1ticos especiales desarrollados por Michelin para los modelos de altas prestaciones denominados TRX<\/strong> (siglas de Tensi\u00f3n Repartida y la X por ser neum\u00e1ticos de estructura cruzada) que permit\u00edan un perfil bajo y mejor agarre y precisi\u00f3n, siendo mucho m\u00e1s anchos los traseros que los delanteros.<\/p>\n

El motor, aunque part\u00eda de un bloque como el del R5, se modificaba profundamente, con una cilindrada de casi 1.4 litros y un sistema de inyecci\u00f3n mec\u00e1nica Bosch K-Jetronic en lugar de carburaci\u00f3n. Gracias al trabajo de un turbo Garret T3 se consegu\u00eda una potencia de 160 CV<\/strong>, lo que hac\u00eda que este motor fuese uno de los de mayor potencia espec\u00edfica de su \u00e9poca, y llevando las prestaciones del Renault 5 Turbo a otro nivel. Era capaz de acelerar de 0-100 km\/h en s\u00f3lo 6,4 segundos.<\/strong><\/p>\n

Su reparto de pesos con el 60% sobre el eje trasero hac\u00eda que tuviese una excelente motricidad y aceleraci\u00f3n en l\u00ednea recta y saliendo de las curvas, pero a la entrada era demasiado subvirador, lo que obligaba a los pilotos a adaptar su estilo y entrar con mucho freno y peso sobre el eje delantero jugando con las transferencias de masas. Esto exig\u00eda mucha precisi\u00f3n, ya que se pasaba de un marcado subviraje a un r\u00e1pido coletazo de la trasera de forma muy brusca<\/p>\n

En 1982 se introdujo una evoluci\u00f3n del modelo que gan\u00f3 en algunos apartados, pero tambi\u00e9n se hizo m\u00e1s pesado, ya que, para abaratar su producci\u00f3n, se dej\u00f3 de utilizar aluminio en algunos elementos de la carrocer\u00eda. Esto hizo que sus aceleraciones fuesen algo peores, pero los cambios en la suspensi\u00f3n mejoraron su paso por curva.<\/p>\n

Se modific\u00f3 la geometr\u00eda del eje delantero, que mantuvo las barras de torsi\u00f3n, y tambi\u00e9n del eje trasero, que montaba muelles. A partir del Turbo 2 se desarroll\u00f3 el modelo de competici\u00f3n para el nuevo Grupo B<\/strong> de rallys, con una potencia aumentada hasta los 220 CV en algunas series especiales.<\/p>\n

En 1984 lleg\u00f3 el Renault 5 Maxi Turbo<\/strong>, que era una seria reforma del modelo creada espec\u00edficamente para competici\u00f3n y del que no se matricul\u00f3 ninguno “stradale”<\/strong>. El motor aumentaba de cilindrada hasta superar ligeramente el litro y medio, c\u00e1rter seco con bielas y pistones forjados y refrigerados por aceite, cig\u00fce\u00f1al reforzado, se a\u00f1ad\u00eda un nuevo sistema de inyecci\u00f3n y se modificaba el turbo para aumentar su presi\u00f3n de soplado. Con todo esto, la potencia llegaba a unos impresionantes 350 CV en las configuraciones m\u00e1s potentes<\/strong>. Con un peso de s\u00f3lo 905 kg, su relaci\u00f3n peso\/potencia era descomunal.<\/p>\n

Por desgracia, aunque su rendimiento era estratosf\u00e9rico, el Renault 5 Maxi Turbo no despunt\u00f3 en competici\u00f3n. Sus rivales eran mucho m\u00e1s sofisticados y no pod\u00eda competir contra los sistemas de tracci\u00f3n total de los Audi Quattro<\/a>, Lancia Delta S4 y, sobre todo, el Peugeot 205 Turbo 16.<\/p>\n

Renault 5 GT turbo: demasiado para inexpertos<\/h2>\n
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En 1984 lleg\u00f3 el momento de relevar al R5 que, aunque segu\u00eda siendo competitivo, estaba ya algo anticuado. Su relevo part\u00eda de la plataforma de los Renault 9\/11 y ofrec\u00eda un mayor espacio interior, gracias principalmente a que su motor se colocaba en posici\u00f3n delantera transversal y resultaba m\u00e1s compacto el frontal, dejando m\u00e1s espacio para los pasajeros sin aumentar la longitud total del veh\u00edculo.<\/p>\n

Pocos meses despu\u00e9s de su lanzamiento se present\u00f3 la versi\u00f3n tope de gama, el nuevo Renault Supercinco GT Turbo, que aumentaba la potencia del motor hasta los 120 CV<\/strong>, convirti\u00e9ndose en el m\u00e1s potente de su categor\u00eda. Su aceleraci\u00f3n de 0 a 100 en 8 segundos y su velocidad punta de casi 210 km\/h eran sobresalientes en la \u00e9poca.<\/p>\n

Pese a su mala fama, realmente era un coche con un excelente comportamiento din\u00e1mico, lo que pasa es que los conductores de aquellos a\u00f1os no estaban acostumbrados a coches con ese nivel de prestaciones y, adem\u00e1s, tampoco hab\u00eda ning\u00fan tipo de asistencia electr\u00f3nica que corrigiese errores de novatos, como s\u00ed sucede con los modelos actuales.<\/p>\n

El GT Turbo se gan\u00f3 injustamente la fama de coche peligroso<\/strong> “porque el turbo entraba en las curvas<\/em>” o “porque el turbo entraba al reducir<\/em>“, dos afirmaciones rotundamente falsas. Este coche no hac\u00eda nada que realmente no le hubiese ordenado su conductor, que era el que hac\u00eda mal las cosas, pero siempre es m\u00e1s f\u00e1cil echarle la culpa a otro.<\/p>\n

10 falsos mitos de coches de la cultura popular<\/a><\/p>\n

Lo que sucede es que la inmensa mayor\u00eda de los conductores comete un error b\u00e1sico y es que se anticipan demasiado a empezar a acelerar cuando se est\u00e1 saliendo de una curva. Lo correcto es no acelerar antes de que hayamos empezado ya a enderezar el volante y, adem\u00e1s, haci\u00e9ndolo de forma progresiva, a\u00f1adiendo tanto gas como direcci\u00f3n vamos quitando.<\/p>\n

En 1986 la gente estaba acostumbrada a un Seat 127<\/strong> que, aunque muy divertido y m\u00e1s eficaz de lo que parezca, aunque le pisases el acelerador a fondo apenas llegaba potencia a las ruedas, de modo que ese error de pegar el pisot\u00f3n antes de tiempo quedaba anulado por la falta de prestaciones.<\/p>\n

Cuando el conductor bajaba una marcha (reduc\u00eda) para entrar en una curva, lo que pasaba es que sub\u00eda mucho de vueltas el motor y en cuanto pisaba el acelerador antes de tiempo, llegaban a las ruedas el triple de caballos de lo que la mayor\u00eda de conductores estaba acostumbrado a dominar. El resultado era que el coche aceleraba mucho m\u00e1s de lo que ellos se esperaban y acababan fuera de la carretera.<\/p>\n

Este efecto se ve\u00eda adem\u00e1s exagerado por el hecho de ser un motor de carburaci\u00f3n en vez de inyecci\u00f3n. Un turbo s\u00f3lo genera presi\u00f3n si los gases tienen energ\u00eda y para que los gases tengan energ\u00eda tienes que pisar el acelerador. Un motor, aunque est\u00e9 a 11.000 rpm apenas genera gases de escape si tenemos el acelerador cerrado y, por lo tanto, es imposible que “entre el turbo”.<\/p>\n

Lo que sucede es que en los coches de carburaci\u00f3n, para que el motor tenga br\u00edo y suba bien de vueltas, cuando pisamos el acelerador se activa una peque\u00f1a bomba de aceleraci\u00f3n que inyecta un chorrito<\/em> de gasolina para enriquecer el dosado en la fase de aceleraci\u00f3n. En este coche, ese chorrito<\/em> de la bomba de aceleraci\u00f3n al pisar el conductor el acelerador generaba una bocanada de gases de escape que daban una respuesta algo brusca al turbo. Esto no significa que entrase al reducir, significa que el turbo entraba bruscamente al tocar el acelerador despu\u00e9s de haber reducido<\/strong>.<\/p>\n

Los que afirmaban que se hab\u00edan salido de la carretera porque les hab\u00eda entrado el turbo al reducir se olvidaban de confesar que, despu\u00e9s de reducir, hab\u00edan vuelto a acelerar, puede que sin darse cuenta, pero \u00e9sa es la realidad.<\/p>\n

Turbo: \u00bfaspirado o soplado?<\/h2>\n
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Entre las peculiaridades del Renault 5 Turbo<\/strong> est\u00e1 c\u00f3mo se ha resuelto su sobrealimentaci\u00f3n. B\u00e1sicamente hay dos formas de aumentar la cantidad de aire y combustible que puede aspirar un motor a base de comprimir la admisi\u00f3n, ya sea con turbos, compresores volum\u00e9tricos o con lo que sea:<\/p>\n

    \n
  • Comprimir aire solo<\/strong> y luego a\u00f1adir el combustible (lo que se conoce como turbo soplado).<\/li>\n
  • Comprimir el aire ya mezclado con la gasolina<\/strong> antes de meterla en el cilindro (turbo aspirado).<\/li>\n<\/ul>\n

    Cada uno de estos sistemas tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La ventaja del aspirado es que no es tan imprescindible instalar un intercooler, que siempre genera p\u00e9rdidas de carga, pero requiere de una mayor complegidad en los tubos de admisi\u00f3n y, adem\u00e1s, tener gasolina y aire en un turbo que al otro lado tiene fuego, tiene su intr\u00edngulis.<\/p>\n

    Cuando Renault apost\u00f3 por el turbo para convertir al R5 en un rival de los GTi<\/strong> opt\u00f3 por la construcci\u00f3n de turbos aspirados, lo cual marc\u00f3 en cierto modo el temperamento de su peque\u00f1o pero mat\u00f3n deportivo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El Renault 5 Turbo es uno de esos coches que se ha ganado un puesto en la memoria de todos los aficionados. Sus prestaciones son tan buenas como para que siga siendo competitivo en algunas pruebas deportivas y ha sido el protagonista de uno de los mitos m\u00e1s falsos de este mundillo.","protected":false},"author":195,"featured_media":461071,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-461065","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nCoches m\u00edticos: el Renault 5 turbo | Autocasi\u00f3n<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Te contamos la historia de uno de los coches que m\u00e1s dio que hablar en su \u00e9poca a lo largo de sus generaciones: el m\u00edtico Renault 5 Turbo.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"noindex, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta 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