Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":466335,"date":"2020-05-21T09:38:10","date_gmt":"2020-05-21T07:38:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=reportajes&p=466335"},"modified":"2022-03-15T10:33:08","modified_gmt":"2022-03-15T09:33:08","slug":"coches-que-arruinaron-a-sus-marcas","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/coches-que-arruinaron-a-sus-marcas\/","title":{"rendered":"10 coches que arruinaron a sus marcas"},"content":{"rendered":"

Est\u00e1 claro que un mal producto puede arruinar a una marca, pero no siempre el motivo de unas ventas desastrosas es que lo que se ofrezca sea malo. En nuestra lista de 10 coches que arruinaron a sus marcas<\/strong> hay algunos que fueron formidables, pero llegaron en el peor momento posible. Incluso los hay que se vendieron tanto que llegaron a ser un problema, aunque resulte contradictorio.<\/p>\n

Puede que te interese: 10 coches excelentes que fueron un fracaso comercial<\/a><\/p>\n

S\u00ed, lo de morir de \u00e9xito se da en la industria del autom\u00f3vil. El Volkswagen Escarabajo<\/a> o el Porsche 911<\/a> son buenos ejemplos de ello. Se vend\u00edan tan bien que los dem\u00e1s modelos de la marca apenas ten\u00edan salida y esto puso en riesgo a sus marcas, que se ver\u00edan al borde del abismo en cuanto su \u00fanico producto dejase de venderse por quedarse desfasado frente a la competencia o, simplemente, porque al mercado dejase de gustarle.<\/p>\n

Vamos a dar un repaso a 10 modelos que fueron un desastre para sus marcas<\/strong> hasta llegar a ponerlas en n\u00fameros rojos.<\/p>\n

NSU Ro80: de coche del a\u00f1o a cerrar NSU<\/h2>\n
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En 1967 NSU dejaba a todos con la boca abierta al presentar su nueva berlina, el NSU Ro80<\/strong>. Su dise\u00f1o era muy moderno, con una estilizada carrocer\u00eda aerodin\u00e1mica que ofrec\u00eda adem\u00e1s una excelente seguridad pasiva gracias a sus amplias zonas de deformaci\u00f3n programada. El interior era muy espacioso y confortable, su comportamiento din\u00e1mico excelente y su motor era revolucionario. Todas estas cualidades hicieron que en 1968 fuese elegido coche del a\u00f1o en Europa de forma casi un\u00e1nime.<\/p>\n

Fue la primera berlina con mec\u00e1nica Wankel. Su mec\u00e1nica rotativa de doble rotor rend\u00eda 115 CV que se transmit\u00edan a las ruedas delanteras a trav\u00e9s de una caja de cambios semi automatica de s\u00f3lo 3 marchas. Este matrimonio no se llevaba muy bien. El convertidor de par ten\u00eda muchas p\u00e9rdidas por resbalamiento y con s\u00f3lo 3 marchas las relaciones de cambio eran muy abiertas. Esto hac\u00eda que el motor Wankel, que no destaca por ofrecer elevadas cifras de par, trabajase demasiado en rangos fuera de los ideales, lo cual disparaba los consumos.<\/p>\n

Para colmo, la tecnolog\u00eda de los motores rotativos no estaba todav\u00eda bien evolucionada<\/strong> y las primeras unidades dieron muchas aver\u00edas que obligaron a NSU a cambiar motores completos en garant\u00eda. La marca solucion\u00f3 los defectos en 1970, pero la mala fama ya hab\u00eda corrido como la p\u00f3lvora. Adem\u00e1s, aunque el coche empez\u00f3 a ser fiable, en 1973 la crisis del petr\u00f3leo lo dej\u00f3 completamente fuera de juego. Las p\u00e9rdidas fueron millonarias y NSU acab\u00f3 barrida del mapa.<\/p>\n

Citro\u00ebn Traction: \u00e9xito de ventas, pero…<\/h2>\n
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Andr\u00e9 Citro\u00ebn fue un empresario at\u00edpico. Sorprende leer su biograf\u00eda y saber que estuvo a cargo de vigilar el racionamiento en Par\u00eds durante la Primera Guerra Mundial y que despu\u00e9s derrochase dinero como si no hubiese un ma\u00f1ana en juegos y apuestas, pero tambi\u00e9n en su empresa. M\u00e1s que por el ratio costes\/beneficios, Citro\u00ebn estaba obsesionado con tener lo \u00faltimo y ser el primero. Sus talleres y f\u00e1bricas ten\u00edan la mejor maquinaria y m\u00e1s moderna, sus coches eran los punteros en tecnolog\u00eda… y esto era car\u00edsimo de mantener aunque las ventas fuesen bien.<\/p>\n

Cuando se present\u00f3 el Citro\u00ebn Traction se convirti\u00f3 en uno de los coches m\u00e1s avanzados del mundo<\/strong>. Fue el primer autom\u00f3vil europeo que sal\u00eda de f\u00e1brica combinando tres avances con una carrocer\u00eda autoportante, frenos hidr\u00e1ulicos y alumbrado el\u00e9ctrico, adem\u00e1s de ser pionero en la tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

Desde el principio fue un \u00e9xito de ventas, pero las primeras unidades ten\u00edan muchos problemas con las juntas homocin\u00e9ticas en el eje delantero y Citro\u00ebn tuvo que hacer frente a infinidad de reclamaciones de sus clientes. El resto del coche era excelente y las ventas segu\u00edan siendo buenas, pero la marca gast\u00f3 dinero a paladas en reparar las aver\u00edas y, sobre todo, en corregir los defectos. La compa\u00f1\u00eda entr\u00f3 en quiebra, Andr\u00e9 Citro\u00ebn fue apartado de la direcci\u00f3n de la empresa y Michelin asumi\u00f3 su control como principal acreedor de la misma.<\/p>\n

Con el defecto subsanado, los Citro\u00ebn Traction se convirtieron en coches excelentes, lo que hizo que se mantuviesen competitivos durante nada menos que 27 a\u00f1os que permaneci\u00f3 en el mercado.<\/p>\n

Lancia Beta: vetado en Reino Unido<\/h2>\n
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En 1972 Lancia presentaba su gama Beta con una berlina a la que m\u00e1s adelante se sumar\u00edan un precioso coup\u00e9 de 2 puertas, el m\u00edtico Beta Montecarlo del que nacer\u00eda el 037 y un coup\u00e9 hatchback denominado HPE de 3 puertas. Su concepci\u00f3n era muy moderna y sus mec\u00e1nicas robustas y con temperamento, pero ten\u00eda un serio problema.<\/p>\n

Lancia siempre fue una marca pionera. Fue la primera en fabricar un motor V6, la primera en hacer un motor \u00edntegramente de aleaci\u00f3n ligera, la primera en hacer una carrocer\u00eda autoportante, la primera en poner suspensi\u00f3n independiente… y en el Lancia Beta fueron pioneros montando el tren delantero en un subchasis independiente, una construcci\u00f3n que ahora es muy com\u00fan. Esto no era un problema en s\u00ed, al contrario, era una gran ventaja, pero desde 1969 Lancia era propiedad de Fiat<\/strong> y a sus nuevos patrones les gustaba racanear en las calidades para ajustar los costes.<\/p>\n

Lancia Delta Integrale, la pesadilla de Sainz<\/a><\/p>\n

Por otro lado, desde finales de los a\u00f1os sesenta los fabricantes empezaban a tener claro que hab\u00eda que gastar menos acero y hacer los coches m\u00e1s ligeros. El espesor de las chapas se fue reduciendo, lo cual no era mala idea. El problema es que en aquellos a\u00f1os las pinturas y tratamientos anti corrosi\u00f3n no eran tan buenos como para proteger unas chapas de espesores tan reducidos. La m\u00e1s m\u00ednima burbuja de aire o desprendimiento de la capa protectora dejaba expuesto un metal d\u00e9bil a la corrosi\u00f3n.<\/p>\n

Esto no era un defecto s\u00f3lo de Lancia (preg\u00fantale a cualquiera que haya tenido que restaurar un Porsche 911 anterior a 1974, que fue cuando empez\u00f3 a ser recubierto de zinc para evitar la corrosi\u00f3n, los problemas de corrosi\u00f3n que ha tenido su coche en la mayor\u00eda de los casos), pero en el Beta esa corrosi\u00f3n afectaba mucho en un punto cr\u00edtico: los anclajes del subchasis delantero.<\/p>\n

En el Reino Unido se exager\u00f3 el problema de corrosi\u00f3n de los Lancia por parte de la prensa<\/strong> (que tambi\u00e9n ten\u00eda inter\u00e9s en proteger a las marcas aut\u00f3ctonas) y una campa\u00f1a en contra del Lancia Beta corri\u00f3 como la espuma. Incluso se hac\u00edan chistes sobre la facilidad con la que estos coches se oxidaban. La situaci\u00f3n lleg\u00f3 al extremo de hacer que Lancia abandonase el mercado brit\u00e1nico.<\/p>\n

Las ventas del Beta se vieron muy afectadas por esta mala reputaci\u00f3n y Lancia se estrenaba frente a sus nuevos amos con un rotundo fracaso, una l\u00e1stima, porque el coche no se lo merec\u00eda, era mucho mejor de lo que la fama insinuaba.<\/p>\n

Alfa Romeo Alfetta GTV: demasiado caro de fabricar<\/h2>\n
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El sucesor de los m\u00edticos Giulia GT Veloce fue el Alfa Romeo Alfetta GTV<\/strong>, un modelo con un dise\u00f1o muy atractivo obra de Giugiaro y una concepci\u00f3n t\u00e9cnica impecable. Desde el principio estaba disponible con el famoso motor de 2 litros y doble \u00e1rbol de levas en cabeza fabricado en aleaci\u00f3n de Alfa Romeo y m\u00e1s adelante saldr\u00eda una versi\u00f3n sobrealimentada denominada Turbodelta<\/strong><\/em> (muy cotizada actualmente) y el maravilloso V6 dise\u00f1ado por Busso de 2,5 litros de cilindrada.<\/p>\n

Sus prestaciones eran muy buenas y, aunque era algo m\u00e1s pesado que el Giulia, su eje trasero De Dion con suspensi\u00f3n independiente y la caja de cambios atr\u00e1s para equilibrar las masas hac\u00edan que fuese mucho m\u00e1s eficaz. Por desgracia, el nuevo modelo era muy caro de fabricar y su rentabilidad era desastrosa. Se dec\u00eda que la marca perd\u00eda dinero en cada ejemplar que fabricaba. De hecho, corre el rumor de que cuando Fiat se hizo con el control de Alfa Romeo y el amo Agnelli fue a visitar la f\u00e1brica y se interes\u00f3 por un GTV, el director de la f\u00e1brica le dijo que por supuesto y que como detalle se lo vend\u00eda a precio de coste, a lo que Agnelli respondi\u00f3 que no, que prefer\u00eda comprarlo a precio de mercado.<\/p>\n

Ford Edsel: de repudiado a cotizado<\/h2>\n
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Si no fuese porque Ford en aquella \u00e9poca era pr\u00e1cticamente la compa\u00f1\u00eda m\u00e1s poderosa y rica del mundo, este coche habr\u00eda hecho que desapareciese del mapa. El Ford Edsel se fabric\u00f3 s\u00f3lo 3 a\u00f1os y fue un desastre de 250 millones de d\u00f3lares de la \u00e9poca<\/strong> (entre 1958 y 1961), uno de los fracasos m\u00e1s caros de la historia.<\/p>\n

Si tenemos en cuenta que el nombre del modelo era el del hijo del mism\u00edsimo Henri Ford, est\u00e1 claro que sus creadores hab\u00edan puesto todo de su mano para fabricar un coche excelente, pero el Edsel tuvo una acogida nefasta en el mercado e incluso se hicieron bromas sobre su aspecto. Se dec\u00eda que era el coche m\u00e1s feo de la historia (hoy en d\u00eda lo vemos con cierta gracia, pero en 1958 era considerado un engendro) y fue apodado “la vagina de Ford” por la forma de su calandra delantera.<\/p>\n

Mec\u00e1nicamente tampoco se lucieron demasiado. Su motor no rend\u00eda mucha potencia y su opulenta carrocer\u00eda resultaba demasiado pesada. Este desequilibrio entre la potencia y el peso y el mal dise\u00f1o mec\u00e1nico hac\u00edan que los consumos se disparasen tanto como las aver\u00edas.<\/p>\n

Parad\u00f3jicamente, este desastre industrial hoy en d\u00eda es muy cotizado. Debido a su escasa producci\u00f3n y su mala fama, el Ford Edsel es uno de los coches americanos con menos unidades producidas. Las aver\u00edas y problemas mec\u00e1nicos han hecho que muchos hayan sido pasto de la trituradora y en la actualidad hay poco m\u00e1s de 5.000 unidades supervivientes.<\/p>\n

Chevrolet Corvair: v\u00edctima del sensacionalismo<\/h2>\n
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Chevrolet present\u00f3 un “utilitario” (para los est\u00e1ndares americanos, aqu\u00ed era un “haiga” de casi cinco metros) en 1959 intentando adaptar a los gustos americanos el concepto del coche europeo que arrasaba en ventas en los EE.UU., el Escarabajo.<\/p>\n

En nuevo Chevrolet Corvair ten\u00eda un motor trasero de 6 cilindros b\u00f3xer refrigerado por aire y carrocer\u00edas de 4 puertas, coup\u00e9 de 2 puertas, descapotable, wagon e incluso una atractiva furgoneta. El coche no era malo en absoluto, pero en 1965 el abogado Ralph Nader public\u00f3 su famoso libro “Unsafe at any speed”<\/strong> (peligroso a cualquier velocidad) en el que se cebaba con la mala estabilidad del Corvair y poniendo en entredicho la seguridad de los coches americanos.<\/p>\n

Realmente el Corvair no era tan inestable, pero era m\u00e1s “\u00e1gil” de lo que los conductores americanos estaban acostumbrados. En realidad su mayor defecto era la suspensi\u00f3n del eje trasero por brazos oscilantes, id\u00e9ntica a la del Escarabajo, los Tatra o el mism\u00edsimo Mercedes Alas de Gaviota.<\/p>\n

Muchos clientes plantearon demandas contra la marca y Chevrolet modific\u00f3 la geometr\u00eda del eje trasero del Corvair montando componentes del mism\u00edsimo Corvette<\/strong>, pero el mal ya estaba hecho y las ventas cayeron en picado. En mi opini\u00f3n no fue un mal coche, para nada, pero fue v\u00edctima de una publicaci\u00f3n sensacionalista y de unos conductores acostumbrados a conducir en l\u00ednea recta.<\/p>\n

Aunque se vendieron m\u00e1s de un mill\u00f3n y medio de unidades, eran unas cifras rid\u00edculas si tenemos en cuenta que Ford vend\u00eda esa cifra de Mustangs en apenas dos a\u00f1os, mientras que el Corvair tard\u00f3 10 en vender esa cantidad. Adem\u00e1s, el libro afect\u00f3 mucho a la imagen de la marca.<\/p>\n

Mercedes Clase A: un error que salv\u00f3 vidas<\/h2>\n
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La imagen de la primera generaci\u00f3n del Mercedes Clase A volcando en la prueba del alce<\/strong> supusieron un mazazo para los responsables de la marca, pero nos vinieron de perlas a los dem\u00e1s mortales. Gracias a este desastre, hoy en d\u00eda todos los coches montan control de estabilidad, lo cual es bueno y malo a la vez. Bueno porque el ESP ha evitado much\u00edsimos accidentes, malo porque los fabricantes ahora lo delegan todo al control electr\u00f3nico y no se est\u00e1n esmerando mucho en hacer buenos chasis.<\/p>\n

Control de estabilidad: c\u00f3mo conducir un coche con ESP<\/a><\/p>\n

Cuando Mercedes quiso abrirse camino en el mercado de los utilitarios premium, quiso hacerlo superando el r\u00e9cord entre proporci\u00f3n espacio\/tama\u00f1o de un coche que ten\u00eda el Mini de Sir Alec Issigonis. Para conseguir semejante hito, los ingenieros de la marca dise\u00f1aron un chasis en el que el motor va pr\u00e1cticamente bajo los pies del conductor, de modo que \u00e9ste va sentado muy arriba. Esto es una ventaja para entrar y salir del coche y para el espacio, pero eleva tanto el centro de gravedad que el l\u00edmite de vuelco del Mercedes Clase A era cr\u00edtico<\/strong>, como qued\u00f3 patente en la prueba.<\/p>\n

El prestigio de Mercedes qued\u00f3 da\u00f1ado y m\u00e1s todav\u00eda su orgullo. La marca bloque\u00f3 las entregas de m\u00e1s unidades y se empe\u00f1\u00f3 en corregir el defecto instalando en todos el control de estabilidad. Al final, este estrepitoso estreno hizo que el Mercedes Clase A fuese el primer coche utilitario en ofrecer de serie un control de estabilidad<\/strong> en todos sus ejemplares, pero a la marca le cost\u00f3 una fortuna y un da\u00f1o moral del que todav\u00eda no se han recuperado<\/p>\n

Renault Vel Satis\/Avantime: si hubieran nacido como SUV…<\/h2>\n
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Renault es una marca que se ha salido del tiesto con propuestas originales en muchas ocasiones. La mayor\u00eda de ellas han sido \u00e9xitos rotundos como el primer Espace, el Sc\u00e9nic, el M\u00e9gane II, el primer Twingo, el 4L, el Renault 16… pero esa innovaci\u00f3n hace que uno asuma riesgos y que algo pueda salir mal.<\/p>\n

En 2001 Renault pensaba que el mercado segu\u00eda enamorado de los monovol\u00famenes. Los Sc\u00e9nic y Espace se vend\u00edan muy bien y a los del rombo les pareci\u00f3 una idea genial trasladar ese concepto a las berlinas de alta gama y, por qu\u00e9 no, tambi\u00e9n a los coches de capricho.<\/p>\n

De este modo presentaban en 2001 el Renault Vel Satis y el Avantime<\/strong>, dos coches con las proporciones de un monovolumen, muy altos y con un excelente confort interior. El Avantime contaba s\u00f3lo con dos enormes puertas, las m\u00e1s grandes de la industria del autom\u00f3vil y un interior con unos asientos que no pueden ser m\u00e1s c\u00f3modos, pero su dise\u00f1o no cuaj\u00f3 y en 2003 se dej\u00f3 de fabricar, arruinando as\u00ed a Matra, que era la compa\u00f1\u00eda a la que Renault hab\u00eda encargado su producci\u00f3n.<\/p>\n

El Vel Satis se mantuvo hasta 2009 en cat\u00e1logo, pero sus ventas fueron desastrosas. El mercado ya estaba empezando a rolar hacia los SUV y ni uno ni otro encajaron en los gustos de la mayor\u00eda.<\/p>\n

Peugeot 1007: una excelente idea, pero poco seductora<\/h2>\n
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Otro ejemplo de coche bien concebido pero que no cuaj\u00f3 es el del Peugeot 1007. Con unas dimensiones muy compactas ofrec\u00eda un espacioso interior para llevar a 4 adultos y, adem\u00e1s, entrar y salir de \u00e9l era una gozada gracias a sus grandes puertas correderas y autom\u00e1ticas.<\/p>\n

Aunque hoy en d\u00eda es un coche que resulta ex\u00f3tico por su peculiaridad, en su momento el Peugeot no consigui\u00f3 algo fundamental: gustar al ojo. S\u00ed, por mucho que nos excusemos y digamos que hemos mirado mil modelos y ofertas, en realidad compramos lo que nos gusta, no lo que es bueno o nos conviene, y el dise\u00f1o del Peugeot 1007 no cuaj\u00f3 en el p\u00fablico<\/strong>.<\/p>\n

El mecanismo de las puertas tampoco ayud\u00f3 a que se vendiese mejor, con algunos fallos de ajuste y algunos defectos de programaci\u00f3n que hac\u00edan que se abriesen autom\u00e1ticamente si se nos calaba el coche en un sem\u00e1foro, por ejemplo.<\/p>\n

El desarrollo de la estructura del Peugeot 1007 y garantizar que sus puertas correderas superasen las homologaciones de seguridad costaron una barbaridad que no se vio compensada jam\u00e1s con las ventas del coche.<\/p>\n

Chrysler Airflow: una revoluci\u00f3n anticipada<\/h2>\n
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Otro ejemplo de coche que se mereci\u00f3 un mayor \u00e9xito es el del Chrysler Airflow<\/strong>, pero en 1934 los gustos del p\u00fablico reaccionaron espantados ante el dise\u00f1o de la primera berlina de l\u00edneas aerodin\u00e1micas. Su frontal mofletudo y los faros que parec\u00edan una cara con ojeras horrorizaron al p\u00fablico.<\/p>\n

Cortando el viento: la importancia de la aerodin\u00e1mica en los coches<\/a><\/p>\n

Chrysler hab\u00eda invertido millones en un coche conceptualmente diferente y que iba bien encaminado, como se ha encargado de demostrar el tiempo. El Airflow no s\u00f3lo se dise\u00f1\u00f3 teniendo en cuenta la aerodin\u00e1mica para reducir los consumos y mejorar las prestaciones, tambi\u00e9n cambi\u00f3 la concepci\u00f3n del autom\u00f3vil.<\/p>\n

Para mejorar el comportamiento din\u00e1mico y hacer la conducci\u00f3n m\u00e1s segura y confortable, los ingenieros de Chrysler desplazaron el motor hacia delante, lo que permit\u00eda adelantar tambi\u00e9n a los pasajeros y que de este modo el peso estuviese entre los ejes y no tanto sobre el eje trasero como hasta entonces. En t\u00e9rminos de conducci\u00f3n calidad y eficiencia, el Chrysler Airflow era mejor que su competencia<\/strong>, pero, una vez m\u00e1s, no s\u00f3lo basta con ser bueno, adem\u00e1s hay que caer bien y el p\u00fablico no le dio una oportunidad al Airflow de demostrar su val\u00eda.<\/p>\n

Al a\u00f1o siguiente de su salida al mercado, Chrysler modific\u00f3 el frontal para hacerlo m\u00e1s parecido a los dem\u00e1s coches y tratando de caer mejor al p\u00fablico, pero no lo consiguieron. Chrysler tir\u00f3 la toalla y abandon\u00f3 la producci\u00f3n del Airflow en 1937 con unas cifras de ventas desastrosas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Algunos coches pusieron contra las cuerdas a las cuentas bancarias de sus marcas. Muchos de ellos fueron fracasos comerciales, otros, en cambio, se vendieron de maravilla, pero tuvieron que afrontar otros problemas. \u00c9sta es su historia.","protected":false},"author":195,"featured_media":467253,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-466335","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n10 coches que arruinaron a sus marcas | Autocasi\u00f3n<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Estos modelos puseron a sus marcas al borde de la bancarrota, y no necesariamente por ser un desastre comercial. \u00c9sta es su historia.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"noindex, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"10 coches 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