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{"id":99274,"date":"2019-11-07T10:18:43","date_gmt":"2019-11-07T09:18:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?p=99274"},"modified":"2019-11-07T10:54:48","modified_gmt":"2019-11-07T09:54:48","slug":"como-funciona-la-traccion-total","status":"publish","type":"reportajes","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/reportajes\/como-funciona-la-traccion-total\/","title":{"rendered":"Tracci\u00f3n total: tipos y funcionamiento"},"content":{"rendered":"<p>En un veh\u00edculo de tracci\u00f3n a uno de sus ejes, su capacidad de <strong>transmitir la potencia del motor al suelo<\/strong> est\u00e1 <strong>limitada<\/strong> por dos motivos:<\/p>\n<ul>\n<li>Al menos <strong>una de las ruedas debe tener adherencia<\/strong>, y esto siempre y cuando posea un <strong>diferencial autoblocante<\/strong><strong>. D<\/strong>e lo contrario, simplemente con que una carezca de agarre, ya no podremos avanzar.<\/li>\n<li>Si son <strong>dos ruedas las que deben repartir la potencia<\/strong>, siempre ser\u00e1 m\u00e1s f\u00e1cil <strong>saturar la capacidad de tracci\u00f3n del neum\u00e1tico<\/strong> que si dividimos la fuerza entre cuatro. El ejemplo es muy sencillo: si intentamos arrastrar un objeto por el suelo tirando de una goma, \u00e9sta se estirar\u00e1 m\u00e1s que si tiramos de 4 gomas id\u00e9nticas, aunque la fuerza que hacemos sea la misma.<\/li>\n<\/ul>\n<p>En contra de lo que se pueda pensar, los <strong>veh\u00edculos de tracci\u00f3n total<\/strong> no son nada reciente. Lo que sucede es que s\u00ed se tard\u00f3 en reducir el peso y el tama\u00f1o, as\u00ed como en aumentar la resistencia de las<strong> juntas homocin\u00e9ticas <\/strong>(son articulaciones en los ejes para permitir que la rueda suba y baje con la suspensi\u00f3n o gire con la direcci\u00f3n)\u00a0para poder adaptar esos sistemas a los turismos. Digamos que es mucho m\u00e1s f\u00e1cil fabricar un cami\u00f3n con <strong>tracci\u00f3n total<\/strong> a dos ejes r\u00edgidos que un coche 4&#215;4, capaz de alcanzar velocidades superiores, con suspensiones m\u00e1s complejas etc.<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\">Tal vez te interese: <a href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/video-practico-conduccion-4x4\">V\u00eddeo pr\u00e1ctico de t\u00e9cnicas 4&#215;4<\/a><\/p>\n<p>Aunque Audi ha sido la marca que mayor partido ha sacado -con su famoso sistema \u201c<strong>quattro<\/strong>\u201d- y lo ha introducido con \u00e9xito en competici\u00f3n, lo cierto es que <strong>el primer autom\u00f3vil<\/strong> digamos &#8220;de calle&#8221; que emple\u00f3 un la\u00a0<strong>tracci\u00f3n integral<\/strong><strong> fue el <\/strong><strong>Jensen Interceptor FF<\/strong><strong>. Estas \u00faltimas siglas<\/strong> correspond\u00edan a las iniciales de \u201c<strong>Formula Ferguson<\/strong>\u201d, el nombre de la patente de dicho sistema de tracci\u00f3n.<\/p>\n<h2>Tipos de tracci\u00f3n total: permanente o acoplable<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-99323\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-S4-2007-Diferencial-Sport-traseroG.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-S4-2007-Diferencial-Sport-traseroG-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-S4-2007-Diferencial-Sport-traseroG-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Existen dos tipos de <strong>veh\u00edculos con tracci\u00f3n total<\/strong>:<\/p>\n<ol>\n<li>-Los que <strong>siempre<\/strong> tienen <strong>acopladas las 4 ruedas\u00a0al motor<\/strong>. Se les llama de<strong> tracci\u00f3n \u201cIntegral\u201d<\/strong> y son con diferencia los m\u00e1s eficaces, pero tambi\u00e9n los m\u00e1s costosos y pesados. Aqu\u00ed te puedes encontrar modelos como los\u00a0Subaru, los Audi quattro (con mec\u00e1nica longitudinal, los de propulsor transversal como el Audi A3 o el Audi TT usan <strong>Haldex<\/strong>) o el Lada Niva.<\/li>\n<li>-Los que en realidad son <strong>tracci\u00f3n delantera o trasera y s\u00f3lo acoplan el otro eje<\/strong> al motor en determinadas circunstancias. Dentro de este grupo hay dos opciones:<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>a) Los que <strong>poseen diferencial central<\/strong> y pueden utilizar la tracci\u00f3n total sobre asfalto o superficies con buena adherencia (tambi\u00e9n carreteras mojadas) y a cualquier velocidad.<\/li>\n<li>b) Los que <strong>no poseen diferencial central<\/strong>, de modo que s\u00f3lo se puede acoplar el eje suplementario cuando las condiciones de adherencia son p\u00e9simas (hielo, barro, nieve\u2026) y a velocidades bajas.<\/li>\n<\/ul>\n<p>En un reportaje anterior explic\u00e1bamos el funcionamiento y el porqu\u00e9 del <a title=\"C\u00f3mo funciona el diferencial autoblocante\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/98913\/como-funciona-diferencial-autoblocante\/\" target=\"_self\"><strong>diferencia<\/strong><strong>l<\/strong><\/a><strong> y los <a title=\"C\u00f3mo funciona el diferencial autoblocante\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/98913\/como-funciona-diferencial-autoblocante\/\" target=\"_self\">diferenciales autoblocantes<\/a><\/strong>. En \u00e9l dec\u00edamos que la rueda del exterior de la curva recorre m\u00e1s distancia que la del interior, por eso necesitamos intercalar un diferencial entre las dos ruedas del mismo eje. As\u00ed, \u00bfqu\u00e9 es eso del <strong>diferencial central<\/strong>? Pues lo mismo, pero entre el eje delantero y el trasero. <strong>Las ruedas del eje trasero describen una trayectoria diferente de las delanteras;<\/strong> de hecho,\u00a0<strong>en una curva cada rueda gira a una velocidad distinta<\/strong>. Por ello es necesario incorporar un diferencial central que permita distinta velocidad de giro en el eje delantero y el trasero.<\/p>\n<h2>Tipos de reparto de tracci\u00f3n entre ejes<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-99322\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-Q7-2006G.gif\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-Q7-2006G-300x200.gif\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-Q7-2006G-300x200.gif\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Precisamente, ese diferencial central es el que marca el <strong>comportamiento del veh\u00edculo<\/strong>, ya que es el que distribuye si el coche &#8220;tira&#8221; m\u00e1s del eje delantero o del trasero.\u00a0En coches con un car\u00e1cter deportivo, normalmente se elije un tarado que reparte un 70% del par motor al tren posterior y un 30% al delantero; esta proporci\u00f3n\u00a0<strong>var\u00eda en funci\u00f3n de las condiciones de adherencia de cada eje<\/strong>.<\/p>\n<h3><strong>Diferencial central Torsen<\/strong><\/h3>\n<p>Los veh\u00edculos que equipan un <strong>diferencial central tipo Torsen<\/strong> (esta denominaci\u00f3n viene de unir las palabras <em>torque-sensitive<\/em> o <strong>sensible al par<\/strong>) hacen un reparto autom\u00e1tico del par <strong>de forma mec\u00e1nica<\/strong>. Si el eje trasero pierde adherencia, env\u00eda m\u00e1s fuerza al delantero, que tiene mayor agarre. Este sistema es muy eficaz, pero tiene dos inconvenientes:<\/p>\n<ul>\n<li>Los diferenciales Torsen son caros.<\/li>\n<li>Tienen muchas p\u00e9rdidas por rozamiento y aumentan el consumo de combustible.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Debido a ello, son cada vez menos los autom\u00f3viles que lo montan, aunque <strong>es uno de los sistemas m\u00e1s eficaces<\/strong>, ya que el coche tiene <strong>tracci\u00f3n total<\/strong> tanto acelerando como reteniendo.<\/p>\n<h3><strong>Sistema Haldex o multidiscos<\/strong><\/h3>\n<p>Actualmente, el sistema m\u00e1s extendido es el tipo <strong>Haldex<\/strong>. Los veh\u00edculos que lo usan son, en realidad, coches con tracci\u00f3n a un eje. El otro tren\u00a0<strong>s\u00f3lo recibe fuerza si el principal pierde adherencia; e<\/strong><strong>mplea los<\/strong><strong> sensores del ABS<\/strong><strong> para determinar cu\u00e1ndo sucede esto<\/strong>. Al detectar una p\u00e9rdida de agarre, un dispositivo electro-hidr\u00e1ulico <strong>comprime unos discos que, al aumentar su fricci\u00f3n, arrastran<\/strong> m\u00e1s o menos al otro eje. Es bastante eficaz en tracci\u00f3n, pero <strong>en retenci\u00f3n, se desconecta<\/strong>. Adem\u00e1s, siempre hay un leve retraso desde que el coche pierde adherencia hasta que se transfiere potencia al otro eje. En algunos modelos se emplea este sistema con un tarado fijo inicial, de forma que siempre tienes algo de par en ambos ejes. Su mayor ventaja es que <strong>no tiene muchas p\u00e9rdidas por rozamiento<\/strong> y es relativamente barato.<\/p>\n<h3><strong>Sistemas de acoplamiento viscoso<\/strong><\/h3>\n<p>Este tipo de <strong>tracci\u00f3n total<\/strong> es similar al <strong>Haldex<\/strong>, pero en lugar de unos discos que arrastran m\u00e1s o menos, lo que regula la tracci\u00f3n es un diferencial cuyo secreto es el aceite. En lugar de un aceite convencional, tiene una <strong>silicona en su interior que se expande y aumenta su viscosidad con la temperatura<\/strong>. Cuando uno de los ejes empieza a patinar, esa diferencia de giro en el diferencial provoca que <strong>la silicona se caliente y, al dilatarse, arrastre al otro eje<\/strong>.<\/p>\n<p>Los autom\u00f3viles con este sistema son muy cr\u00edticos con el <strong>desgaste de los neum\u00e1ticos<\/strong>. Una rueda desgastada tiene, l\u00f3gicamente, menos di\u00e1metro que una nueva. Si montamos ruedas nuevas s\u00f3lo en un eje, la diferencia de desarrollo de cada una hace que este tipo de diferenciales est\u00e9 permanentemente trabajando, provocando aver\u00edas. Si tu coche monta un sistema de acoplamiento viscoso, un consejo: intercambia las ruedas de eje cada 10.000 km para igualar su desgaste y cambia las 4 a la vez.<\/p>\n<h3><strong>Diferenciales electr\u00f3nicos<\/strong><\/h3>\n<p>Gracias a los sensores del <a title=\"C\u00f3mo funciona el ABS\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/96849\/abs-tres-letras-magicas-2\/\" target=\"_self\">ABS<\/a> se han desarrollado <strong>diferenciales centrales<\/strong> que pueden variar r\u00e1pidamente la distribuci\u00f3n de par en funci\u00f3n de la informaci\u00f3n que reciben de dichos sensores. Adem\u00e1s,\u00a0<strong>pueden programarse para que reaccionen de distinta forma a los datos<\/strong>. Lo emplean veh\u00edculos de altas prestaciones o casi de competici\u00f3n, como los Subaru STi o los Mitsubishi EVO. Seg\u00fan la forma de conducir o el tipo de superficie sobre el que circulemos, puede interesarnos una mayor <strong>tendencia sobreviradora<\/strong><strong> o no<\/strong>. En estos sistemas, normalmente, tienen un mando en el tablero para seleccionar entre varias <strong>leyes de funcionamiento<\/strong>. Lo m\u00e1s frecuente es que cuenten con 4 posiciones:<\/p>\n<ol>\n<li>Asfalto<\/li>\n<li>Grava<\/li>\n<li>Nieve<\/li>\n<li>Auto<\/li>\n<\/ol>\n<p>L\u00f3gicamente, son los sistemas m\u00e1s eficaces, pero tambi\u00e9n los m\u00e1s caros y delicados.<\/p>\n<h3><strong>4&#215;4 sin diferencial central<\/strong><\/h3>\n<p>Este sistema <strong>no lo montan los turismos<\/strong>, s\u00f3lo algunos <strong>SUV<\/strong> o 4&#215;4 b\u00e1sicos. Al carecer de diferencial central, <strong>el eje delantero y el trasero giran solidarios<\/strong>. Por ello, son coches que en carretera s\u00f3lo tienen tracci\u00f3n a un tren, normalmente, el trasero. Al salir del asfalto, y s\u00f3lo en condiciones de muy baja adherencia, se puede conectar el otro eje mediante un acoplamiento electro-mec\u00e1nico o simplemente mec\u00e1nico. Un motor el\u00e9ctrico o una palanca empuja un pasador que <strong>acopla la transmisi\u00f3n al otro eje a la salida del cambio<\/strong>.<\/p>\n<p>Si usas la tracci\u00f3n 4&#215;4 en zonas con buena adherencia, al girar la direcci\u00f3n el coche se frena, ya que no permite que giren a distinta velocidad las ruedas delanteras y las traseras. Esto <strong>somete a las transmisiones a unos esfuerzos brutales<\/strong> y acaban por saltar los<strong> flectores<\/strong> o las <strong>juntas homocin\u00e9ticas<\/strong>. S\u00f3lo se pueden emplear en zonas de muy poca adherencia, que permitan a las ruedas patinar para no sobrecargar las transmisiones en las curvas.<\/p>\n<p>Mucho cuidado con este tipo de coches, ya que <strong>giran muy mal.<\/strong> Si no sueles conducir en modo 4&#215;4 con ellos, ten en cuenta que en las curvas <strong>van a intentar seguir recto<\/strong>, as\u00ed que ojo con el espacio disponible para maniobrar cuando sales del asfalto.<\/p>\n<h2>Mitos urbanos de la tracci\u00f3n total<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-99319\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-200-quattro-diferencial-central-TorsenG.gif\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-200-quattro-diferencial-central-TorsenG-300x200.gif\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-200-quattro-diferencial-central-TorsenG-300x200.gif\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Aunque los sistemas de tracci\u00f3n total son muy eficaces y aumentan la seguridad en condiciones de baja adherencia o en veh\u00edculos muy potentes, existen varios mitos o ideas que son err\u00f3neas que conviene aclarar:<\/p>\n<ul>\n<li><strong><em>La tracci\u00f3n total aumenta la adherencia<\/em><\/strong>. Esto es <strong>falso<\/strong>. La adherencia depende del <strong>coeficiente de fricci\u00f3n<\/strong> del neum\u00e1tico y la superficie sobre la que rueda, multiplicado por la <strong>fuerza del peso<\/strong> que recae sobre cada cubierta. En hielo, un coche con <strong>tracci\u00f3n total<\/strong> no cuenta con m\u00e1s adherencia que otro de tracci\u00f3n a un eje. Tiene las cosas m\u00e1s f\u00e1ciles porque cada rueda tiene que transmitir menos potencia al suelo, de forma que no satura tanto el l\u00edmite de adherencia. Por otro lado, es m\u00e1s f\u00e1cil que al menos una rueda de 4 con tracci\u00f3n tenga <strong>adherencia<\/strong> y nos saque del <strong>atolladero<\/strong>.<\/li>\n<li><em><strong>Con un coche de tracci\u00f3n total no necesito cadenas<\/strong><\/em>. Esto es <strong>falso<\/strong> tambi\u00e9n: como qued\u00f3 demostrado en la prueba del Peugeot 3008, la <strong>tracci\u00f3n total<\/strong> ayuda, pero un coche con tracci\u00f3n delantera y ruedas M+S es mucho m\u00e1s seguro y tiene mejor motricidad que un <strong>4&#215;4 con neum\u00e1ticos de verano<\/strong>.<\/li>\n<li><strong><em>Un coche con tracci\u00f3n total pasa m\u00e1s r\u00e1pido por las curvas porque se agarra m\u00e1s<\/em><\/strong>. <strong>Falso<\/strong> tambi\u00e9n. En realidad, un autom\u00f3vil con tracci\u00f3n total tiene un paso por curva peor, porque <strong>tiene m\u00e1s peso y, por lo tanto, m\u00e1s inercia<\/strong>. La gran ventaja de la tracci\u00f3n integral viene a la hora de <strong>salir de la curva<\/strong>, ya que al tener mejor motricidad, nos <strong>permite acelerar un poco antes y repartir m\u00e1s caballos al asfalto<\/strong>. Podemos salir acelerando m\u00e1s, pero <strong>la entrada es un poco m\u00e1s lenta por la mayor inercia<\/strong>. Esa mayor capacidad de aceleraci\u00f3n a la salida hace que saque <strong>m\u00e1s ventaja cuanto peor sea la adherencia<\/strong>, ya que repartimos m\u00e1s la potencia entre cada rueda. Digamos que si con la carretera mojada cada rueda es capaz de transmitir 40 CV al asfalto antes de empezar a patinar, un coche con 4 ruedas motrices puede salir de la curva con 160 CV acelerando, mientras que un 2&#215;4 s\u00f3lo podr\u00eda aportar 80 CV antes de empezar a &#8220;perder rueda&#8221;. \u00c9<strong>sta es la principal ventaja de la tracci\u00f3n total<\/strong>.<\/li>\n<li><strong><em>Los coches de tracci\u00f3n total desgastan las ruedas delanteras igual que las traseras<\/em><\/strong>. Esto es <strong>cierto&#8230; en parte<\/strong>. En competici\u00f3n, una ventaja muy importante que ten\u00edan los audi A4 quattro del <strong>DTM<\/strong> (<strong>Campeonato Alem\u00e1n de Turismos<\/strong>) era que desgastaban mucho menos sus neum\u00e1ticos, al repartir los caballos entre 4 ruedas y no entre 2. Lo que pasa es que en circuito no hay que maniobrar muchas veces. No nos damos cuenta gracias a la direcci\u00f3n asistida, pero <strong>gastamos m\u00e1s las ruedas aparcando que tomando una curva a fondo<\/strong>. Al estacionar, las cubiertas delanteras <strong>arrastran<\/strong> el peso del motor y es como pasar una lija por ellas. Es cierto que el desgaste se hace mucho m\u00e1s homog\u00e9neamente, pero sigue preponderando el de los neum\u00e1ticos delanteros, que, adem\u00e1s, suelen soportar m\u00e1s peso.<\/li>\n<\/ul>\n<h2>C\u00f3mo mantener un coche con tracci\u00f3n total<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-99321\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-A4-2007-Diferencial-Trasero-SportG1.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-A4-2007-Diferencial-Trasero-SportG1-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/Audi-A4-2007-Diferencial-Trasero-SportG1-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Primero, lee con detenimiento <strong>el manual de tu coche<\/strong>. S\u00f3lo as\u00ed sabr\u00e1s qu\u00e9 sistema de transmisi\u00f3n emplea. Si es un <strong>4&#215;4 sin diferencial central<\/strong><strong>, mi consejo es que s\u00f3lo lo uses en l\u00ednea recta o bien sobre superficies muy deslizantes<\/strong>. Y cuando digo &#8220;muy deslizantes&#8221; es &#8220;muy deslizantes&#8221;: una carretera mojada tiene adherencia suficiente como para hacer saltar un palier si intentamos girar la direcci\u00f3n con la tracci\u00f3n total conectada.<\/p>\n<p>Otro punto muy importante es <strong>llevar las <a title=\"V\u00eddeo: efectos de una presi\u00f3n inadecuada en los neum\u00e1ticos\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/videos-coches\/videos-practicos\/efectos-de-una-presion-inadecuada-en-los-neumaticos\/\" target=\"_self\">presiones correctas en cada neum\u00e1tico<\/a><\/strong>. Una rueda deshinchada da m\u00e1s vueltas que una con la presi\u00f3n correcta, lo cual falsear\u00eda las reacciones del sistema de tracci\u00f3n.<\/p>\n<p>Lo que es important\u00edsimo es mantener una <strong>correcta lubricaci\u00f3n de los diferenciales<\/strong>. De nuevo <strong>lee el manual y sustituye los aceites seg\u00fan el plan de mantenimiento,<\/strong> siempre utilizando <strong>exclusivamente el tipo de lubricante especificado<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<div itemscope itemtype=\"http:\/\/schema.org\/Question\"><p><b\r\nitemprop=\"name\">\u00bfC\u00f3mo funciona la tracci\u00f3n total? <\/b><span itemprop=\"acceptedAnswer\" itemscope itemtype=\"http:\/\/schema.org\/Answer\"><span itemprop=\"text\">Los sistemas de tracci\u00f3n total tienen como finalidad principal el mejorar la capacidad de transformar la energ\u00eda del motor en movimiento del veh\u00edculo. Existen varios sistemas que tienen distintas cualidades y usos. Aqu\u00ed te explicamos c\u00f3mo funcionan y para qu\u00e9 sirven. <\/span><\/span><\/p><\/div>","protected":false},"author":195,"featured_media":407259,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-99274","reportajes","type-reportajes","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.9 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Sistemas de tracci\u00f3n total: c\u00f3mo funcionan<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Los sistemas de tracci\u00f3n total garantizan una mayor capacidad para transmitir la potencia del motor al suelo. 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