ESP

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Gracias al desastroso vuelco del primer Mercedes Clase A en su presentación durante la prueba del alce, ahora todos los coches llevan de serie el control de estabilidad, uno de los sistemas que más accidentes ha evitado. Así lo hace para mantenernos por el buen camino.

La primera generación del Mercedes Clase A se hizo famosa por volcar dramáticamente ante la prensa en la prueba del alce, una maniobra de esquiva muy brusca. Entre las soluciones que tuvo que integrar Mercedes en su nuevo modelo, estuvo el instalar un control de estabilidad de serie en toda la gama. La solución funcionó y gracias a ello, hoy en día el ESP es un elemento obligatorio en todos los coches desde el 1 de noviembre de 2014. ¿Cómo funciona el control de estabilidad?, ¿cómo consigue mantener la trayectoria correcta sin tocar el volante?, eso es lo que trataré de explicar aquí.

El Sistema de Control de Estabilidad es uno de los dispositivos de seguridad activa más importantes del automóvil y ha evitado muchos accidentes. Se calcula que el ESP es capaz de salvar unas 2.500 vidas al año, así que  bienvenido sea aunque a muchos probadores y conductores les pueda parecer demasiado “intrusivo”.

Sólo conductores muy experimentados son capaces de dominar estas situaciones, que, además, han sido provocadas y preparadas.

En contra de lo que podamos pensar, la inmensa mayoría de los conductores carecemos de las aptitudes y conocimientos necesarios para dominar nuestro automóvil. Sabemos guiarlo y encender las luces, pero no tenemos la capacidad de poner las cosas bajo control cuando, por algún motivo, lo perdemos. En la mayoría de las ocasiones, somos nosotros mismos los que provocamos el “problema”, y lo peor de todo es que lo hacemos sin saberlo. ¿Cuántas veces hemos dicho o hemos oído “se me fue el coche”? Hablamos de una máquina y ésta no hace absolutamente nada que no le hayamos ordenado, ya sea voluntaria o involuntariamente.

Gracias a los avances en la electrónica se ha conseguido desarrollar y abaratar la producción de sensores que pueden recibir y transmitir datos de forma muy rápida y unidades de control capaces de tomar decisiones instantaneas y, sobre todo, interactuar entre ellas. Este último punto es crucial, ya que para que el ESP pueda variar la trayectoria de nuestro coche, es necesario que trabajen al unísono varios sistemas: el motor, los frenos y el ABS, la dirección.…

Es importante hacer hincapié en que el control de estabilidad no puede obrar milagros, no proporciona más agarre al coche; básicamente, lo que hacen es enmendar los errores que el conductor comete o solucionar algunos imprevistos que no hayamos sido capaces de anticipar.

El ESP mantiene la trayectoria, pero no hace milagros

Sin el control de estabilidad, en una situación como ésta es fácil acabar fuera de la carretera.

En mi opinión, el nombre correcto para este inventazo debería ser “control electrónico de trayectoria”, ya que su principal tarea es que el vehículo trace la trayectoria que el conductor le marque con el volante.  De este modo, si en una curva -debido a un excesivo optimismo con el acelerador o brusquedad al girar el volante, humedad en el asfalto, etc- el coche tiende a subvirar (es decir, a trazar un giro más abierto  de lo que indicamos con el volante; como se suele decir: “se va de morro”), el ESP actuará para corregir esa tendencia y que el vehículo vaya hacia donde apuntamos con la dirección.

Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que el ESP necesitará de varios sensores que le den la información oportuna para actuar en consecuencia y corregir la trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:

1. Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más importante, ya que, al carecer de ojos, la única forma que tiene el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la posición del volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo hemos girado, sino también cómo de rápido lo hemos hecho.
2. Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS que explicamos en Autocasion.com.
3. Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP necesita de la colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.
4. Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el coche describe la curva o no. Si el sensor del volante le dice que está girado a la derecha, pero no hay una aceleración lateral, significa que el coche sigue recto y que, por lo tanto, debe actuar.
5. Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando girar sobre su propio eje, como una peonza.
6. Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe de los sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que trabajar.

¿Cómo puede variar la trayectoria el ESP?

El control de estabilidad mantiene la trayectoria marcada por las ruedas delanteras actuando sobre los frenos.

Para muchos puede sonar raro que se pueda hacer girar a izquierda o a derecha un coche sin tocar el volante, pero seguro que más de una vez hemos visto trabajando en una obra a una excavadora con orugas: no tienen volante y para girar, frenan la oruga de un lado o de otro o incluso la mueven en sentido contrario. Pues el ESP hace más o menos lo mismo: frena la rueda que más le convenga en cada situación para generar una fuerza opuesta a la que nos está “echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos volvemos a la trayectoria ideal.

Con esto ya tenemos cuál es el punto débil del ESP, y es que necesita que las ruedas tengan adherencia para poder contrarrestar la inercia que nos está sacando de la trazada. Si la inercia es lo suficientemente elevada o la adherencia demasiado escasa, no podrá solucionar el desaguisado.

Imaginemos que vamos por una carretera y vemos una curva hacia la derecha,  empezamos a trazarla y (aunque al leerlo pueda sonar raro, en el día a día sucede constantemente) estamos acelerando. Movemos el volante, pero el coche quiere seguir recto. Los sensores le dicen a la unidad de mando que el volante está girado 30º y circulamos a 80 km/h. Esto debería generar una aceleración lateral determinada, por ejemplo, 0,45 g, sin embargo, el sensor correspondiente dice que sólo es de 0,30. Esto significa que el coche no está girando todo lo que le indicamos con el volante (subvira). Lo primero que hará el ESP es soltar el acelerador aunque el conductor lo esté pisando, y frenará la rueda interior trasera para que el eje delantero “tire” hacia el interior de la curva.

Si, por el contrario, estamos en una situación de sobreviraje (el coche describe una curva más cerrada de lo que indicamos con el volante), el ESP frenará la rueda exterior delantera para equilibrar las fuerzas y mantener la trayectoria que indicamos.

Vídeo didáctico (v.o. en inglés) del ESP de Bosch

Mientras está actuando, se encenderá un chivato en el cuadro de mandos que nos indicará que el coche está haciendo un trabajo que deberíamos hacer nosotros, una especie de “tirón de orejas” por hacer las cosas mal.

¿Cómo debemos conducir un coche con ESP?

Debemos ser conscientes de que el ESP intentará llevarnos hacia donde apuntemos con el volante, si apuntamos mal, nos llevará mal.

Al igual que en uno con ABS, el sistema ESP está siempre activo (salvo que lo desconectemos con la correspondiente tecla) y pasará desapercibido, excepto si tiene que actuar. Cuando el ESP entre en acción, notaremos una vibración y un ruido metálico, provocado por el sistema de frenos al frenar y liberar alternativamente el freno de las ruedas necesarias para mantener la trayectoria correcta del coche. También veremos la luz naranja en el cuadro. En este punto, es importante recordar que el ESP no tiene ojos. La única forma que tiene de saber hacia dónde queremos ir es mediante lo que le indicamos con el volante, por lo que es importantísimo que le demos esta información. En los cursos de conducción segura de PTC, he comprobado que cuando estamos en una situación complicada, el conductor se bloquea y no sabe hacia dónde está girando el volante, ni cuánto. Así, en casos de sobreviraje, cuando el ESP está tratando de corregir la trayectoria, muchos automovilistas realizan un exceso de contravolante que engaña al sistema y, a veces, empeora las cosas.

Muchos probadores y conductores critican que el ESP es demasiado intrusivo, que no deja conducir a la persona y, sobre todo, que frena el coche. Es cierto; como hemos visto, el control de estabilidad modifica la trayectoria accionando los frenos, así que es lógico que el coche pierda velocidad. Esto, en una carrera, es contraproducente, pero el día a día no es un circuito, y perder 20 segundos por frenarnos en un paso por una curva mal trazada no es nada si hemos evitado salirnos de nuestro carril. Debemos ser autocríticos: si el ESP entra en acción es (en la mayoría de los casos) porque hemos hecho algo mal.

Por qué desactivar un sistema de seguridad

La tecla izquierda desconecta el control de tracción y el ESP, mientras que la de la derecha deja un control de estabilidad de corte deportivo.

Al principio, los ABS también eran desconectables. Eran buenos sistemas, pero no estaban lo bastante evolucionados como para ser perfectos en todas las circunstancias. Con el tiempo fueron mejorando y cada vez las excepciones a su uso fueron menores. Actualmente, este dispositivo no es desconectable en ningún automóvil comercializable, salvo en algunos 4×4. Con el ESP, pasa más o menos lo mismo. En los modelos deportivos, puede restar interés y eficacia para los conductores más expertos, por lo que se puede desactivar, aunque en muy pocos coches se anula completamente. En el resto de automóviles, el ESP es desconectable porque en determinados escenarios puede dejarnos bloqueados. Por ejemplo, si queremos salir de un aparcamiento en la nieve: como detecta que las ruedas patinan, corta el acelerador constantemente y no nos deja avanzar. Sin embargo, aunque desactivemos con el pulsador el ESP, éste suele permanecer latente. Para saber si es así o no, debemos hacer algo que la inmensa mayoría de conductores no hace, y es un tremendo error: leernos el manual de nuestro coche.

El automóvil no deja de evolucionar y, actualmente, muchos equipan sistemas de dirección asistida eléctricamente. Un motor eléctrico y una unidad de control nos ayudan a girar el volante… la asociación parece evidente. Ya tenemos la siguiente generación de controles de estabilidad en la cual, además de activar los frenos de la rueda correspondiente para contrarrestar las fuerzas de la inercia, el control de estabilidad corregirá la trayectoria actuando sobre el volante, como es el caso en en nuevo Hyundai  i40.