La función del filtro anti partículas es reducir las emisiones de los benzopirenos presentes en la ceniza que genera la combustión del gasóleo y que son muy perjudiciales para la salud. Sin embargo, su instalación, que ahora se ha extendido también a los motores de gasolina, conlleva una serie de daños colaterales. Te contamos cómo funciona y como evitar averías en el filtro anti partículas (sistemas FAP).
El filtro antipartículas, FAP o DPF (por sus siglas en inglés) es seguramente uno de los elementos que más da que hablar en los modelos con motor diésel. Es el encargado de que las emisiones contaminantes del coche en cuestión sean menores y, seguramente, es también el principal foco de problemas entre los vehículos que funcionan con gasóleo. A continuación aclaramos todo lo que tiene que ver con el DPF y qué debemos hacer para evitar en la medida de lo posible su avería.
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¿Qué es el filtro antipartículas FAP o DPF?
Los propulsores diésel emiten una menor cantidad de agentes contaminantes que los de gasolina, ya que consumen menos combustible y su rendimiento es mayor. El problema es que si bien en gramos sus emisiones son más pequeñas, algunas de ellas son muy peligrosas. Para no liar las cosas demasiado, me centraré en los óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas, cenizas o benzopirenos; estas últimas son las que obligan a la instalación del DPF (para abreviar, voy a llamar así al filtro anti-partículas a lo largo de la explicación) en el sistema de escape.
Por tanto, el filtro antipartículas es un componente que actúa como obstructor del escape reteniendo o atrapando las partículas de carbono nocivas generadas de la combustión. Lo consigue por medio de un panal cerámico poroso con numerosos conductos en los que se quedan esas partículas sin posibilidad de salir al exterior.
¿Dónde está el filtro antipartículas?
Este elemento se encuentra instalado en el tramo final del tubo de escape, precisamente para recoger todas esas partículas cancerígenas y evitar que salgan en su mayoría al exterior.
¿Cómo saber si mi coche tiene filtro antiparticulas?
El FAP empezó a ser obligatorio con la normativa europea de motores Euro 5 (desde 2006-2007.) Si tu coche diésel es posterior a esa fecha, lo tiene. A partir de 2015 también empezaron a ser obligatorios en los coches con mecánicas gasolina.
¿Cómo funciona el filtro antipartículas, FAP o DPF?
Antes comentaba que la ceniza que sale por el escape es lo bastante pequeña como para adherirse a las células de nuestro organismo, así que necesitaremos una red con una malla muy fina para atraparla. El material elegido para tal fin es la cerámica, porque aguanta las altas temperaturas a las que se ve sometida y porque sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando.
El filtro no es más que un tubo relleno con una especie de colmena cerámica cuyas celdas tienen una particularidad: la mitad de ellas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. De esta forma, el gas de escape entra en las que están abiertas y, como no puede salir porque el “túnel” está cerrado al final, tiene que pasar al contiguo (que tiene la boca cerrada, pero la salida abierta) a través de los poros de la cerámica.
Absolutamente todos los DPF funcionan así, pero hay dos sistemas diferentes para solucionar el problema de su obstrucción. Lógicamente, no sería viable tener que parar a cambiar o limpiar el filtro cada pocos kilómetros, por lo que el dispositivo realiza de manera automática dicha limpieza. Es lo que se conoce como regeneración del filtro anti partículas y hay dos métodos diferentes: el patentado por PSA y el resto.
La unidad de control de motor sabe cuándo está lleno el filtro porque lleva un sensor que mide la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida:
- Si la presión a la entrada y a la salida es la misma (diferencia=0), significa que la malla del filtro está rota, lo que enciende la luz de avería.
- Si la presión a la entrada es mayor que a la salida, el sistema funciona correctamente hasta un determinado valor que -vamos a suponer- es 1.
- Si la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida es mayor que 1, la unidad de mando inicia el protocolo de regeneración.
- Esta regeneración del DPF es básicamente una incineración, quemar la carbonilla que hay acumulada. La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 850ºC y los 900ºC; cómo llegar a ese valor marca las diferencias entre el sistema que emplea PSA y el resto.
¿Cómo funciona la regeneración del filtro FAP de PSA?
PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria.
Ya tenemos la primera recomendación: nunca añadas aditivos al combustible de tu coche con este sistema, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.
¿Son buenos los aditivos para el coche?
Aún con este aditivo, la temperatura de los gases de escape necesita subir de los 450-500ºC habituales a los 650ºC. Para lograrlo, entra en acción la unidad de mando motor, que ordena aumentar la proporción de combustible que inyecta y, además, hace dos o tres “post-inyecciones”. Así, queda carburante sin quemar en la cámara y sale por el escape, donde entra en combustión al ponerse en contacto con el calor y el oxígeno, incrementando la temperatura. Para subir más los grados, el coche conecta de manera automática e imperceptible para el conductor todos los consumidores eléctricos: luneta térmica, alternador… con el fin de obligar al propulsor a trabajar con más carga. Cómo aun así no es suficiente, un bypass anula el efecto del intercooler para aumentar la temperatura del aire de admisión.
Todo este protocolo necesita que el motor esté funcionando al menos a 2.000 rpm, de modo que ya tenemos el siguiente problema:
Supongamos que estamos circulando por ciudad: la unidad de control detecta que el filtro está taponado y ordena la regeneración, pero nos paramos en un semáforo. No sería lógico mantener un ralentí a 2.000 rpm, de modo que el proceso se para y el exceso de combustible que ha ordenado el sistema se escurre por las paredes del cilindro hacia el cárter, mezclándose con el aceite y, además, no conseguimos limpiar el FAP.
La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro anti partículas o FAP está incluido dentro del plan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA.
¿Cómo funciona la regeneración del DPF?
Los sistemas que no emplean la patente de PSA acercan el filtro lo máximo posible al turbo (que es un punto caliente), adosándolo a un catalizador encargado de oxidar el nitrógeno para convertir los NOx en NO2 en una concentración relativamente elevada. Esta alta mezcla hace que los residuos almacenados ardan a unos 750ºC.
Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.
Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento).
Averías más frecuentes del filtro anti-partículas
Principalmente, el mayor quebradero de cabeza para este sistema es el uso en ciudad del coche, con frecuentes paradas que impiden el correcto proceso de regeneración. El filtro anti partículas se obstruye tanto como para que el sistema no sea capaz de limpiarlo: luz de “check engine” encendida y visita al taller. A veces se puede ordenar una regeneración forzada con el equipo de diagnosis. Para que os hagáis una idea del trabajo que supone esto para la mecánica, no es la primera vez que se quema una manguera extractora de gases conectada al escape del coche dentro del taller.
Como ya señalamos en el reportaje sobre la conducción eficiente, conducir de forma “demasiado sosegada” en carretera puede provocar fallos en el sistema FAP. Si vamos permanentemente en marchas muy largas, de forma que apenas lleguemos a las 2.000 rpm, el sistema no podrá regenerar el filtro y tendremos el mismo problema que si andamos constantemente por la ciudad.
Otra avería que se suele dar en estos sistemas es que se obstruyen los conductos que unen la entrada y la salida del filtro anti partículas con el sensor de presión diferencial (el que le dice a la unidad de mando si el filtro está limpio o muy taponado). Cuando esto ocurre, la unidad de mando empieza a ordenar regeneraciones sin sentido o a no hacerlo: de nuevo, luz de check engine encendida y visita al taller.
En los modelos de PSA, al contar con la mezcla del aditivo, podemos provocar otros fallos. Intentar llenar hasta arriba el depósito de combustible en estos coches puede estropear el sensor que detecta cuándo abrimos y cerramos la boca de llenado… o lo que es peor: si lo llenamos mucho y no dejamos espacio para que el sistema mezcle el aditivo, funcionará mal, lo que acarreará averías graves.
El exceso de combustible de las post-inyecciones hace que el nivel de aceite aumente en el cárter. En realidad no es que se incremente la cantidad de aceite, es que estamos añadiendo otro líquido. Esto provoca dos efectos muy peligrosos:
Si el nivel sube demasiado, los contrapesos del cigüeñal pueden golpear en el aceite (se conoce comobarboteo) y provocar que éste, mezclado con el carburante, pase a la cámara de combustión, lo que dará lugar a una súbita aceleración del motor sobre la que no tendremos control con el pedal del gas… El propulsor se quedará acelerado hasta que el nivel baje, lo cual es muy arriesgado.
El siguiente problema es que al mezclarse el gasóleo con el aceite, este último se vuelve cada vez más fluido y pierde sus propiedades lubricantes, lo que puede dar lugar a averías muy graves en el motor, gripajes, etc. Es de vital importancia que utilicemos el aceite recomendado por el fabricante, que sabe que esto puede pasar y para ello ha obligado a alguna petrolera a desarrollar un lubricante que garantice que mantiene las mejores propiedades pese a “contaminarse” por gasóleo.
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Mantenimiento del filtro anti-partículas
En realidad no hay un mantenimiento específico que el conductor pueda llevar a cabo para el filtro, pero sí una serie de hábitos que, de seguirse, reducirán notablemente la probabilidad de tener que visitar el taller por un fallo en el DPF.
Ya te imaginas qué es lo más importante:
- Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, sal de la ciudad y aprovecha una fuerte subida para llevar el motor en una marcha que lo haga funcionar entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema.
- Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado.
- No añadas aditivos al combustible.
- Respeta el aceite recomendado por el fabricante y comprueba su nivel cada 1.000 km; si supera el máximo, tendrás que visitar el taller y cambiarlo.
Comentarios
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Hola, buenas tardes. Tengo un clase C 220 bluetec del año 2014 y el año pasado se encendió la luz de Check . Lo lleve al taller y me dijeron que era el sensor Nox y lo cambiaron. Después de año y medio y unos 13000 Km. se vuelve a repetir los mismo y en el mismo sensor. No ando sólo en ciudad. ¿Es esto normal? o puede ser por otra causa. Gracias por adelantado.
Hola Antonio, hay tres posibilidades para que este fallo se haya repetido: que el sensor que han montado haya salido defectuoso y haya muerto antes de tiempo, que haya algo en el sistema que haga que el sensor trabaje en el límite (algún problema de alimentación, cableado...) o bien, que realmente las emisiones NOx estén disparadas y la unidad de mando no se crea lo que le está diciendo el sensor. Habría que medir los gases que emite tu coche y verificar que estén dentro de los parámetros normales. Si los niveles NOx son razonables, habría que revisar bien toda la instalación eléctrica para descartar que el problema principal sea otro y que su consecuencia sea el fallo en el sensor. UN saludo y gracias por tu pregunta.
hola, buenos dias, quisiera saber si con la famosa campaña 23R7 de actualizacion de software del grupo vw, tiene que ver el sensor de presion del diferencial. ¿ hay relación ?, ¿ al actualizar el software es normal que salga averia electrica del sensor de presion del diferencia? ... gracias
Hola Jesús, en principio no debería afectar la campaña en que te aparezca esa avería ahora. No es normal que te aparezca ese fallo, no tiene por qué haber relación entre ambos problemas. UN saludo.
Hola y gracias por el articulo. Hasta ahora he tenido coches sin FAP y ahora tengo que comprarme uno nuevo y me entran las dudas si diesel o gasolina por el tema de los filtros. Estaba pensando en comprar una partner hdi o la nueva puretch. Hago unos 15000 km al año casi todo ciudad con bastantes paras y arrancas. La consulta es complicada. Me arriesgo a un mayor consumo a costa de mayor tranquilidad con el dichoso FAP?? No me queda claro si el sistema de peugeot es mejor o peor que otras marcas, tambien barajaba comprarme un ford transit tdci, cuanl te parece menos problematico el peugeot o la ford... Muchas gracias der antemano
Hola Yoseba, con un uso intensivo en ciudad mi consejo es un gasolina o, mejor todavía, GLP. Ford y Fiat te ofrecen esta alternativa y ahorrarás entre un 30 y un 40% en combustible... sin problemas con el FAP y con menos miedo a futuras mayores restricciones para los diésel en las ciudades. Un saludo.
Hola Ruben, te felicito por compartir la gran experiencia que tienes con los vehiculos automotor y quisiera ver si me puedes asesorar con el problema que tengo con un peugeot 207 cc, año 2008, el mismo presenta bote de aceite por la tuberia que lubrica el turbo, justamente en la union donde va con el tornillo que entra a dicho turbo donde creo que la tuberia viene crispada (osea apretada mediante prensa o algo similar). Queria saber si al desmontar el turbo para reparar la tuberia tengo que reprogramar el turbo, ya que el mismo tengo que desmontarlo para realizar dicha reparacion y tambien queria saber si puedo colocar un cordon de soldadura a la tuberia para solucionar el problema (tubo es de aluminio) o puedo crisparlo con una prensa hidraulica pero necesito saber la presion que deberia llevar el crispado. Gracias de antemano por la recomendacion que me puedas proporcionar.
Hola, no necesitas reprogramar el turbo en ese modelo aunque lo sustituyas. En lo referente a la fuga de aceite por el tubo, lo mejor es que busques uno nuevo o bien usado en buen estado. El aluminio es un material que rompe con facilidad por fatiga y en el que las soldaduras no son fáciles de hacer correctamente. Si lo intentas prensar lo más probable es que surjan nuevas fisuras y más fugas o que quede debilitado y acabe por partirse y tirar todo el aceite de golpe. Un saludo y gracias por tu comentario.
Hola Rubén. En primer lugar felicitarte por compartir tus conocimientos y que se comprenda mejor esto del dichoso filtro de partículas. La cuestión es la siguiente: Tengo un peugeot 407 diésel del año 2004. tiene 13 años y hace poco tiempo noté tirones leves y pérdida de potencia, intensificándose en las subidas. Pensando que podría tratarse de los inyectores que estuviesen sucios, le agregué un aditivo limpia-inyectores para diésel (ahora me he enterado que no es bueno echarle al diésel aditivos, por eso de la cerina). Al principio parece que mejoró, pero al forzar el coche un poco a 2500-3000 revoluciones en 4ª , fue la primera vez en 13 años que se me encendió el testigo en el cuadro de "filtro de partículas regenerando", se apagó al poco tiempo, se volvió a encender y a la tercera se encendió el testigo del motor, con indicación de mal funcionamiento del sistema anti-contaminación y así se quedó. Lo llevé al taller de confianza, le aplicaron la máquina de diagnosis y dio ese fallo, por lo que lo llevaron a una casa especializada limpiándole el filtro partículas y además el catalizador. Lo volvierón a poner en la máquina de diagnosis y lo reiniciaron para que se apagase el testigo de mal funcionamiento del filtro. El caso que al día siguiente, a los 40 o 50 Km volvió a repetirse la misma avería, algunos tirones, y posteriormente encendido del testigo regeneración filtro dos veces y a la tercera el testigo del motor por mal funcionamiento sistema anti-contaminación. Si el filtro de partículas y el catalizador están limpios al menos al 95% ¿ porqué sigue repitiéndose los mismos síntomas de tirones y de filtro de partículas? ¿ Es posible que aún estando limpios los elementos citados, puede que el causante del mal funcionamiento sea el aditivo limpia-inyectores, al no haber agotado todavía el diésel al que le agregué el mismo. Perdona por mi extenderme en la explicación. Un saludo.
En el caso de los filtros de PSA, las limpiezas no son eficaces porque el aditivo que usa PSA para bajar la temperatura de incineración de los filtros se queda a nivel casi molecular atrapado en las cavidades del filtro y las limpiezas que se hacen no son eficaces. De todos modos, si te garantizan que el filtro está absolutamente limpio, que revisen el sensor de presión diferencial y la EGR, puede que estén en mal estado y falseando los datos a la unidad de mando. Un saludo.